El Galeón de Manila.-a

Soledad  Garcia  Nannig; Maria Veronica Rossi Valenzuela; Francia Vera Valdes


Francisco José Ovando y Solís.

Ovando y Solís, Francisco José de. Marqués de Ovando (I), en el Reino de Nápoles. 
Cáceres, 3.X.1693 – Océano Pacífico, 9.XII.1755. Militar, gobernador, presidente de Audiencia.

Pertenecía a la cacereña familia de Ovando que, entre muchos otros, había dado a las Indias a fray Nicolás de Ovando y al presidente Juan de Ovando, pues el primero de ellos era sobrino de Francisco de Ovando el Viejo, tronco de la rama en la que nacería Pedro Mateo de Ovando Rol, caballero de la Orden de Alcántara y regidor perpetuo de Cáceres, que en su matrimonio con Lucrecia de Solís y Aldana tendría por cuarto hijo a Francisco José de Ovando y Solís.

A los diecisiete años de edad participó en algunas acciones militares habidas durante la Guerra de Sucesión en calidad de cadete de la compañía que había formado su familia, hallándose en el sitio de Campomaior y en el asedio a Barcelona, tras lo cual continuó sus servicios durante cuatro años, a su costa con armas y caballos, en plaza de cadete agregado en el segundo Regimiento de Caballería de Granada en la compañía de Carlos Ojalvo, en cuyo tiempo acudió al socorro de Manresa.

El 11 de octubre de 1717 pasó como cadete guardia marina a Cádiz, y se embarcó en 1718 en el navío San Luis, al mando de Baltasar de Guevara que partía a la expedición de Sicilia, en la que obtuvo el grado de teniente a las órdenes de José Herrera. Acabadas las hostilidades, desembarcó en Cádiz y el 1 de febrero de 1720 pasó a capitán de Infantería del segundo Batallón de la Corona en virtud de patente del 26 de diciembre de 1719, asistiendo a la Academia de Matemática, Artillería, Fortificación, Dibujo y demás ejercicios militares y pasó a la Corte en 1722, donde concurrió por algunos días a las lecciones de Matemáticas que se daban en los estudios del Colegio Imperial, y sirvió luego en diversas guarniciones de Galicia, Ceuta, Andalucía y Castilla. En 1728, como teniente de navío, volvió a la armada embarcándose al mando de la fragata Génova, de la flota del marqués de Mauri, y regresó a Cádiz en 1730, donde se dio a los estudios de Construcción Naval en el astillero e ideó una bomba para achicar agua de los navíos, pero su proyecto no logró llevarse a cabo.

En 1731, tomó el mando de la fragata Guipúzcoa, de la escuadra del almirante Cornejo, y se dirigió a Italia, y dos años más tarde pasó al navío El Príncipe, de la flota que el almirante Serrano enfilaba a ocupar las plazas del África, llevándole a Malta, donde fue ascendido a capitán de fragata encomendándosele el mando de La Galga, a bordo de la cual se incorporó a la flota de Gabriel de Alderete participando en el ataque y toma de Nápoles, tras lo cual se le ordenó dirigirse a Brindis, ciudad que tomó exitosamente, acción que le valió el ascenso a teniente coronel, y de regreso en Nápoles, don Carlos, rey de Nápoles y Sicilia, le hizo marqués de Castell-Brindis, título, poco tiempo después, cambiado de nominación por el de su apellido, expidiéndosele el título de marqués de Ovando el 18 de octubre de 1734.

Regresó a Cartagena, no sin antes librar una exitosa acción contra navíos turcos, y de allí pasó a Cádiz, donde, una vez reorganizada la escuadra, se le confió el mando del navío El León, ordenándosele incorporarse a la Armada de Barlovento y así salió de Cádiz, en 1736, rumbo a La Habana, desde donde pasó a Veracruz a la escuadra del almirante Pintado, y participó en 1737 en una expedición de reconocimiento a la península de La Florida y en 1741 en la exitosa defensa de Cartagena de Indias frente al ataque inglés, después de lo cual regresó a los Reinos de España y permaneció en la Corte, donde contó con el apoyo de su paisano el ministro José de Carvajal y Lancáster, hasta su ascenso a jefe de escuadra en octubre de 1743.

El marqués de la Ensenada, ministro de Marina e Indias, le encomendó que examinase las plazas y puertos del virreinato de Perú con el cargo de inspector y jefe de la Escuadra del Mar del Sur (2 de diciembre de 1743), embarcándose en el puerto de Pasajes en el navío de la Compañía Guipuzcoana de Caracas, y ya en América pasó a Cartagena de Indias, Portobelo, Guayaquil y Lima, donde embarcó al mando de una reducida escuadra para perseguir a Anson, en cuyo cometido hubo de dirigirse a la isla de Juan Fernández y desde allí a la isla de la Quiriquina, frente a Concepción en el Reino de Chile, donde después de vencer una epidemia de viruela que se había desatado en la escuadra, salió hacia el puerto de Valparaíso, al que arribó el 5 de junio de 1745.

En aquel momento, se hallaba promovido al virreinato del Perú el gobernador del Reino de Chile José Manso de Velasco, quien, en virtud de Real Cédula fechada en Madrid el 24 de diciembre de 1744, nombró como su sucesor en el gobierno del Reino de Chile a Francisco José de Ovando por despacho librado en Santiago el 6 de junio de 1745, y fue recibido como gobernador y capitán general once días más tarde, y marchó de inmediato al puerto de Valparaíso a despedir al gobernador saliente, y a su regreso a la capital fue recibido como presidente de la Real Audiencia el 30 de junio de ese mismo año de 1745.

Si bien su gobierno interino duró escasos meses, pues entregaría el mando a su titular Domingo Ortiz de Rozas el 25 de marzo de 1746, desplegó una incesante actividad enderezada, ante todo, a mejorar las obras públicas, y así mandó reedificar las cárceles y casas del Cabildo, que se hallaban arruinadas desde el terremoto de 1730; ordenó construir sobre los calabozos de la cárcel una sala para que sirviera de cárcel de Corte; hizo plantar en la ribera izquierda del río Mapocho, y desde las faldas del cerro Santa Lucía hacia el oeste, una avenida de álamos y otra de frondosos sauces en la calle de la Compañía; se ocupó también en la construcción de tajamares para impedir las avenidas del río; entendió también en el reconocimiento de las obras dirigidas a abrir el canal del Maipo y encargó de la dirección de ellas a Juan Francisco Larrain; y en lo militar, pasó revista general a las milicias urbanas y provinciales de Santiago para arreglarlas, y cuando se disponía a pasar a la frontera a continuar en esta tarea le llegó la noticia del pronto arribo de su sucesor.

Regresó a Lima en marzo de 1746, donde tuvo diversos desencuentros con el virrey, y le tocó vivir el terremoto que la noche del 28 de octubre de 1746 asoló la capital virreinal, e intervino luego en la reconstrucción de las fortalezas de Callao, época en la que recibió noticia de su nombramiento como gobernador y capitán general de Filipinas, dirigiéndose de inmediato a la Nueva España para arribar a ciudad de México el 23 de julio de 1747, y, mientras esperaba embarcación para pasar a su destino, contrajo matrimonio por poder (27 de abril de 1749) en Puebla de los Ángeles con María Bárbara de Ovando y Rivadeneyra, a quien aventajaba en treinta y ocho años.

Inició su gobierno en Filipinas el 20 de julio de 1750, y durante él llevó a cabo una importante actividad ordenadora de la Real Hacienda, sobre todo en cuanto al comercio, y así prohibió la fábrica de aguardientes, regularizó la circulación de moneda, regló el comercio con Camboya después de recibir una embajada del príncipe heredero de Camboya y del mandarín mayor de aquel Reino; restableció las relaciones con el Reino de Siam fomentando su comercio; cumplió la orden de expulsión de los chinos de Filipinas; ideó el establecimiento de una compañía de comercio en Filipinas, cuyo plan propuso a Ensenada en 1754; se preocupó de fomentar la explotación de las minas de hierro de Mambulao y de combatir el fraude y el contrabando.

Especial atención puso al galeón, pues a su llegada a las islas el estado de las embarcaciones no podía ser peor y el desarreglo y negligencia en los astilleros no era mucho mejor, disponiendo la construcción de un navío capaz de sesenta cañones, de un nuevo galeón y de seis galeras, ocupándose, además, en el reforzamiento de la disciplina de los batallones de marina, pero también dio nuevas reglas para el galeón, que generaron descontento entre los comerciantes de Manila, que elevaron sus quejas a la Corte. No poca fue su actividad en lo militar, pues entendió en mejorar la armería de Manila, al igual que las milicias, y en reparar las fortalezas de las islas, que ascendían a veintiuna y cumplió con la orden de poblar las islas Marianas y logró que el Rey de Borneo cediera a la Corona los derechos que les habían usurpado los joloanos en la isla, política que completó con la guerra movida para conquistar las islas de Joló y Mindanao, con lo cual pretendía acabar con la piratería de los musulmanes.

Todas estas actividades las desplegó, aunque al poco tiempo de llegar a Filipinas ya había pedido ser relevado del mando, a lo que se accedió el 14 de noviembre de 1752, autorizándole para entregar el gobierno a Pedro Manuel de Arandía, quien tomó posesión del gobierno el 19 de julio de 1754, y en el año siguiente el marqués de Ovando embarcaba rumbo a México en el galeón Santísima Trinidad, que él mismo había mandado construir, y en el que encontraría la muerte junto al golfo de California. Su viuda se volvería a casar en México con Juan Lorenzo Gutiérrez Altamirano y de Velasco, conde de Santiago de Calimaya.

 

Fuentes y bibl.: Archivo General de Indias (Sevilla), Escribanía, 432 C, 434 A, B, C, 435 A, B, C, D, 436 A, B, C, D, 437 A, B, C, 438 A, B, C; Filipinas, 342, leg. 11, fols. 220v.- 227v.; Filipinas, 343, leg. 12, fols. 190r.-195v., 267r. y 269v.- 272v.; Indiferente General, 141, n.º 118; Archivo Histórico Nacional (Madrid), Ovando, c. 79, d. 3.675.

V. Carvallo Goyeneche, Descripción histórico-geográfica del reino de Chile, t. II, Santiago de Chile, Imprenta de El Ferrocarril, 1861, cap. LXXXVI; D. Barros Arana, Historia General de Chile, t. VI, Santiago de Chile, Zig-Zag, 1932, págs. 179-181; M. A. Ortí Belmonte, Los Ovando y Solís de Cáceres, Badajoz, Centro de Estudios Extremeños, 1932; J. Ortiz de la Tabla Ducasse, El marqués de Ovando, gobernador de Filipinas (1750-1754), Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1974; H. R. Ramírez Rivera, “Nota históricobiográfica. Personas, obras y hechos notables del Cabildo de Santiago entre 1741-1746”, en Colección de Historiadores de Chile, LIV, Actas del Cabildo de Santiago, XXXI, Santiago de Chile, Sociedad Chilena de Historia y Geografía y Academia Chilena de la Historia, 1983, págs. I-II.

El marquesado de Ovando
Armas de los marqueses de Ovando (sobre la cruz de caballero de la Orden de Alcántara de uno de los marqueses)



El marquesado de Ovando fue un título nobiliario de Nápoles, después de las Dos Sicilias, creado por el rey Carlos III de España, VII de Nápoles a favor de Francisco José de Ovando y Solís Rol de la Cerda el 13 de septiembre de 1734 con la denominación de marqués de Castel-Brindisi y, posteriormente, a petición del concesionario, el 18 de octubre de 1734 el título fue despachado con la denominación de marqués de Ovando.

Denominación

El nombre original se refiere al castillo de la antigua ciudad de Bríndisi, hoy en la región de Apulia.

Historia de los marqueses de Ovando

Francisco José de Ovando y Solís Rol de la Cerda (Cáceres, bautizado en San Mateo, Cáceres, el 3 de octubre de 1693-Galeón de Manila, costa de Acapulco, Virreinato de Nueva España, 9 de diciembre de 1755), I marqués de Castell-Bríndisi después I marqués de Ovando, hijo de Pedro Mateo de Ovando y Rol y de su esposa Lucrecia de Solís y de la Cerda.
Casó por poderes en Puebla de los Ángeles, Virreinato de Nueva España, el 27 de abril de 1749 con María Bárbara de Ovando y Ribadeneyra,​ que después de enviudar, contrajo un segundo matrimonio con Juan Lorenzo Gutiérrez Altamirano y de Velasco, conde de Santiago de Calimaya.​ Le sucedió su hijo:
José Francisco de Ovando Solís y Ribadeneyra o José Francisco de Ovando y Solís (navío Nuestra Señora del Rosario, mar del Sur, 1750-1795), II marqués de Ovando.​ El 25 de junio de 1764, ingresó en el Seminario de Nobles de Madrid y fue capitán a los 15 años de edad. Soltero, sin descendencia. Le sucedió su sobrino nieto paterno:

Vicente Mariano de Ovando y Perero (Cáceres, 25 de agosto de 1778-Turín, 21 de enero de 1864), III marqués de Ovando,​ regidor perpetuo, comandante del Batallón de Voluntarios Realistas de Cáceres y gentilhombre de cámara del rey.​ Siguió el partido del infante Carlos María Isidro de Borbón de quien fue «uno de sus servidores [...] más íntimos y le acompañó siempre en las horas de desgracia con la mayor lealtad»
Era hijo de Pedro Manuel de Ovando y Maraver, alférez mayor y regidor perpetuo de Cáceres, y de su segunda esposa María de Jesús de Perero y Aponte, nieto paterno de Alonso Pablo de Ovando y Solís Rol de la Cerda. En 1817 realizó gestiones, sin éxito, para transformar el título napolitano en título de Castilla. Ni él ni su hermana, la condesa viuda del conde de Pinofiel, tuvieron descendencia. El conde dejó sus bienes a la congregación de los Misioneros de la Preciosa Sangre, aunque atribuyó la propiedad al obispado de Coria|. Dicha orden se estableció en Cáceres en la Casa del Sol, que había sido su residencia.
Casó en Italia en 1854 con Benedetta Radicatti, hija de los condes Radicatti.

Estos fueron los tres y únicos titulares del marquesado de Ovando.


Monumento conmemorativo al Galeón de Manila-Acapulco en la
 plaza de México de Manila (Filipinas).


El Galeón de Manila, también llamado Nao de China, era el nombre con el que se conocían las naves españolas que cruzaban el océano Pacífico una o dos veces por año entre Manila (Filipinas) y los puertos de Nueva España en América, principalmente Acapulco, Bahía de Banderas (Nayarit), San Blas (Nayarit) y el Cabo San Lucas (Baja California Sur). El nombre del galeón variaba según la ciudad de destino.
El servicio fue inaugurado en 1565 por el marinero y fraile español Andrés de Urdaneta, tras descubrir el tornaviaje o ruta de regreso a Nueva España a través del océano Pacífico, gracias a la corriente de Kuroshio de dirección este. El sentido contrario de navegación, de América a Filipinas, ya era conocido desde los tiempos de Magallanes y Elcano en 1521. El trayecto entre Acapulco hasta las Filipinas, incluida la escala en Guam, solía durar unos tres meses. El tornaviaje entre Manila y Acapulco podía durar entre cuatro y cinco meses debido al rodeo que hacían los galeones hacia el norte, con el fin de seguir la citada corriente de Kuroshio. La línea Manila-Acapulco-Manila fue una de las rutas comerciales más largas de la historia, y funcionó durante dos siglos y medio. El último barco zarpó de Acapulco en 1815 cuando la guerra de Independencia de México interrumpió el servicio.
La otra gran ruta comercial española fue la de las Flotas de Indias que surcaban el océano Atlántico entre Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo, La Habana y Sevilla o Cádiz. Parte de las mercancías orientales del Galeón de Manila desembarcadas en Acapulco eran a su vez transportadas por tierra hasta Veracruz, donde se embarcaban en las Flotas de Indias rumbo a España. Por ello, los barcos que zarpaban de Veracruz iban cargados de mercancías de Oriente procedentes de los centros comerciales de las Filipinas, más los metales preciosos y recursos naturales de México, Centroamérica y el Caribe.
Casi cincuenta años después de la muerte de Cristóbal Colón, los galeones de Manila finalmente cumplieron su sueño de navegar rumbo al oeste para llegar a Asia a fin de beneficiarse del rico comercio con el océano Índico.

La ruta comercial Manila-Acapulco se inició en 1568 (blanco) y la ruta comercial rival portuguesa del este (azul) desde 1479-1640
RUTA

El comercio sirvió como fuente fundamental de ingresos en los negocios de los colonos españoles que vivían en las islas Filipinas. Un total de 110 galeones de Manila se hicieron al mar en los 250 años del galeón de Manila a Acapulco (1565 a 1815). Hasta 1593, tres o más barcos zarpaban al año de cada puerto. El comercio de Manila se llegó a convertir en algo tan lucrativo que los comerciantes de Sevilla elevaron al rey Felipe II de España una queja sobre sus pérdidas, y consiguieron que, en 1593, una ley estableciese un límite de solo dos barcos navegando cada año partiendo de cualquiera de los puertos, con uno quedando en reserva en Acapulco y otro en Manila. Una «armada», una escolta armada, también se admitía.
Con tales limitaciones era fundamental construir el galeón lo más grande posible, llegando a ser la clase de barcos conocidos construidos más grande en cualquier lugar hasta ese momento.4​ En el siglo xvi, tenían de media de 1700 a 2000 toneladas, y eran construidos con maderas de Filipinas y podían llevar a un millar de pasajeros. La Concepción, que naufragó en 1638, tenía una eslora de 43 a 49 metros y desplazaba unas dos mil toneladas. El Santísima Trinidad tenía 51,5 metros de largo. La mayoría de los barcos fueron construidos en las Filipinas y solo ocho en México. 
El galeón de Manila terminó cuando México consiguió su independencia de España en 1821, después de que la Corona española tomara el control directo de las Filipinas. Esto fue posible a mediados de los años 1800 con la invención de los barcos a vapor y la apertura del canal de Suez, que redujo el tiempo de viaje de España a las Filipinas a cuarenta días.
Los galeones llevaban especias (pimienta, clavo y canela), porcelana, marfil, laca y elaboradas telas (tafetanes, sedas, terciopelo, raso), recogidas tanto de las islas de las Especias como de la costa asiática del Pacífico, mercancías que se vendían en los mercados europeos. También llevaban artesanía china, biombos japoneses, abanicos, espadas japonesas, alfombras persas, jarrones de la dinastía Ming y un sinfín de productos más. Asia oriental comerciaba principalmente con un estándar de plata, y los bienes eran comprados principalmente con la plata mexicana. Los cargamentos fueron transportados por tierra a través de México hasta el puerto de Veracruz, en el golfo de México, donde fueron reembarcados en la flota de Indias con destino a España.
 Esta ruta fue la alternativa de viaje hacia el oeste por el océano Índico, y alrededor del cabo de Buena Esperanza, que estaba reservada a Portugal de acuerdo con el Tratado de Tordesillas. También evitaba la escala en los puertos controlados por los poderes de la competencia, como Portugal y los Países Bajos. Desde los primeros días de la exploración, los españoles sabían que el continente americano era mucho más estrecho a través del istmo de Panamá que a través de México. Se trató de establecer un cruce regular por tierra allí, pero la espesa selva, y la malaria lo hicieron imposible.
Tomaba cuatro meses cruzar el océano Pacífico entre Manila y Acapulco y los galeones eran el principal vínculo entre las Filipinas y la capital del virreinato en la Ciudad de México y desde allí con la misma España. Muchos de los llamados «kastilas» o españoles en Filipinas eran en realidad de origen mexicano, y la cultura hispana de Filipinas está bastante cercana a la cultura mexicana.
​ Así que cuando México finalmente obtuvo su independencia los dos países continuaron el comercio, a excepción de un breve período de calma durante la guerra hispano-estadounidense. Los galeones de Manila navegaron en el Pacífico durante casi tres siglos, proporcionando a España sus cargamentos de artículos de lujo, beneficios económicos e intercambio cultural.
Nao Victoria, réplica de 1991 realizada en Isla Cristina
 con la que Magallanes llegó a las Filipinas.

Los naufragios de los galeones de Manila son leyendas seguidas solamente por los naufragios de los galeones en el Caribe. En 1568, el propio barco de Miguel López de Legazpi, la San Pablo (de trescientas toneladas), fue el primer galeón de Manila en resultar destruido en el camino hacia México.

Importancia

El Galeón de Manila fue la prolongación en el Pacífico de la Flota de la Nueva España, con la que estaba interrelacionado. La conquista y colonización de Filipinas y el posterior descubrimiento de la ruta marítima que conectaba dicho archipiélago con América (efectuado por Urdaneta siguiendo la corriente del Kuro Shivo) permitieron realizar el viejo sueño colombino de conectar con el mundo asiático para realizar un comercio lucrativo.)
El Galeón de Manila fue en realidad esto, un galeón de unas 500 a 1.500 toneladas (alguna vez fueron dos galeones), que hacía la ruta Manila-Acapulco transportando una mercancía muy costosa, valorada entre 300.000 y 2.500.000 pesos. Su primer viaje se realizó el año 1565 y el último en 1821 (este galeón fue incautado por Iturbide). La embarcación se construía usualmente en Filipinas (Bagatao) o en México (Autlán, Jalisco). Iba mandada por el comandante o general y llevaba una dotación de soldados. Solían viajar también numerosos pasajeros, que podían ayudar en la defensa. En total iban unas 250 personas a bordo.
La ruta era larga y compleja. Desde Acapulco ponía rumbo al sur y navegaba entre los paralelos 10 y 11, subía luego hacia el oeste y seguía entre los 13 y 14 hasta las Marianas, de aquí a Cavite, en Filipinas. En total cubría 2.200 leguas a lo largo de 50 a 60 días. El tornaviaje se hacía rumbo al Japón, para coger la corriente del Kuro Shivo, pero en el año 1596 los japoneses capturaron dicho galeón y se aconsejó un cambio de itinerario. Partía entonces al sureste hasta los 11 grados, subiendo luego a los 22 y de allí a los 17. Arribaba a América a la altura del cabo Mendocino, desde donde bajaba costeando hasta Acapulco. Lo peligroso de la ruta aconsejaba salir de Manila en julio, si bien podía demorarse hasta agosto. Después de este mes era imposible realizar la travesía, que había que postergar durante un año. El tornaviaje demoraba cinco o seis meses y por ello el arribo a Acapulco se efectuaba en diciembre o enero. Aunque se intentó sostener una periodicidad anual, fue imposible de lograr.
El éxito del Galeón de Manila era la plata mexicana, que tenía un precio muy alto en Asia, ya que el coeficiente bimetálico existente la favorecía en relación al oro. Digamos que en Asia la plata era más escasa que en Europa. Esto permitía comprar con ella casi todos los artículos suntuosos fabricados en Asia, a un precio muy barato y venderlos luego en América y en Europa con un inmenso margen de ganancia (fácilmente superior al 300 por 100).
Los terminales de Manila y Acapulco constituyeron en su tiempo los emporios comerciales de los artículos exóticos y sus ferias fueron más pintorescas que ninguna. En Manila se cargaban bellísimos marfiles y piedras preciosas hindúes, sedas y porcelanas chinas, sándalo de Timor, clavo de las Molucas, canela de Ceilán, alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar, damascos, lacas, tibores, tapices, perfumes, etcétera. La feria de Acapulco se reglamentó en 1579 y duraba un mes por lo regular. En ella se vendían los géneros orientales y se cargaba cacao, vainilla, tintes, zarzaparrilla, cueros y, sobre todo, la plata mexicana contante y sonante que hacía posible todo aquel milagro comercial.
La mercancía introducida en América por el Galeón de Manila terminó con la producción mexicana de seda y estuvo a punto de dislocar el circuito comercial del Pacífico. La refinadísima sociedad peruana demandó pronto las sedas, perfumes y porcelanas chinas, ofreciendo comprarlas con plata potosina y los comerciantes limeños decidieron librar una batalla para hacerse con el negocio. A partir de 1581 enviaron directamente buques hacia Filipinas. Se alarmaron entonces los comerciantes sevillanos, que temieron una fuga de plata peruana al Oriente y en 1587 la Corona prohibió esta relación comercial directa con Asia. Quedó entonces el recurso de hacerla a través de Acapulco, pero también esto se frustró, pues los negociantes sevillanos lograron en 1591 que la Corona prohibiera el comercio entre ambos virreinatos.

Naturalmente los circuitos comerciales no se destruyen a base de prohibiciones y el negocio siguió, pero por vía ilícita. A fines del siglo XVI México y Perú intercambiaban casi tres millones de pesos anuales y a principios de la centuria siguiente el Cabildo de la capital mexicana calculaba que salían de Acapulco para Filipinas casi cinco millones de pesos, parte de los cuales venía del Perú. Esto volvió a poner en guardia a los defensores del monopolio sevillano, que lograron imponer restricciones al comercio con Filipinas. A partir de entonces se estipuló que las importaciones chinas no excediesen los 250.000 pesos anuales y los pagos en plata efectuados en Manila fuesen inferiores a medio millón de pesos por año. 
Todo esto fueron incentivos para el contrabando, que siguió aumentando. En 1631 y 1634 la monarquía reiteró la prohibición de 1591 de traficar entre México y Perú, cosa que por lo visto habían olvidado todos. Hubo entonces que recurrir a utilizar los puertos intermedios del litoral pacífico, como los centroamericanos de Acajutia y Realejo, desde donde se surtía cacao de Soconusco a Acapulco, de brea al Perú y de mulas (de la Cholulteca hondureña), zarzaparrilla, añil, vainilla y tintes a Panamá, lo que encubría en realidad el tráfico ilegal entre los dos virreinatos.

El Galeón de Manila creó un mundo globalizado con China en el centro.

El Galeón de Manila, que cubría la ruta comercial entre Asia y Latinoamérica a través del océano Pacífico, inició una verdadera globalización con China en el centro del intercambio de apreciadas especias, seda y plata, entre otros productos.
Así lo afirmaron hoy en una conferencia en Bangkok varios historiadores de Tailandia, México, España y Chile con motivo del Día del Galeón, que conmemora la llegada del navegante y fraile español Andrés de Urdaneta a Acapulco (actual México) desde Manila en 1565.

"China era la pieza central de la globalización", indicó el historiador mexicano Cuauhtémoc Villamar durante la conferencia titulada "Conectividad transpacífica a través del Galeón de Manila: Sudeste Asiático, la costa pacífica de las Américas y España" en la Universidad de Thammasat.

Villamar explicó que la ruta del galeón, que estuvo activo hasta 1815, creó el primer comercio "verdaderamente global", ya que el intercambio entre Asia y América también afectaba al resto del mundo en el aspecto económico, cultural y migratorio.
En este sentido, las monedas de plata acuñadas por la Corona española fueron la primera divisa global, al tiempo que la plata española era utilizada para el pago de impuestos durante la dinastía Ming en China, que exportaba productos de lujo como porcelana y seda a cambio de metales preciosos o alimentos como el chocolate y el chile.
El historiador mexicano relató que la escasez temporal de la plata procedente de México y Perú influyó en la caída de la dinastía Ming, al interrumpir el pago de los tributos.
En su opinión, el establecimiento de un sistema de comercio "predecible" fue el mayor logro del Galeón de Manila, una lección que se puede aplicar hoy día ante la guerra comercial entre China y Estados Unidos.
Villamar también mencionó contrapartidas del mercantilismo globalizado como la "extrema" dependencia financiera de la plata, el endeudamiento endémico de la Corona española y los casos de pillaje y explotación de los indígenas en América.
El experto español Juan José Morales citó las palabras del escritor hispano-incaico Inca Garcilaso de la Vega, quien en el siglo XVI ya defendía que no había dos mundos, sino uno, al tiempo que recordó que las especias como la pimienta, el clavo o la nuez moscada de la actual Indonesia eran codiciadas por las cortes europeas.
Apostilló que la apropiación por parte de Holanda de la producción de las especias en las islas Molucas, antes en manos de las poblaciones indígenas, fue uno de los factores que provocaron la decadencia del Sudeste Asiático.
En su intervención, Morales afirmó que un español, Juan González de Mendoza, escribió en el siglo XVI uno de los libros más informativos sobre China en la época, al tiempo que los españoles fundaron en Manila la primera universidad de Asia.
Dentro del intercambio cultural, los pañuelos de seda de Cantón (China) y los abanicos chinos se transformaron en parte de la cultura española y mexicana.
"El mantón de Manila en realidad procedía de Cantón", precisó Morales, autor junto al estadounidense Peter Gordon del libro "La Ruta de la Plata: China, Hispanoamérica y el nacimiento de la globalización, 1565-1815".
En un afán de llegar a China y a las "Indias Orientales" en busca de seda, porcelana y especias, España llegó a América y luego financió la circunnavegación del mundo lograda por Fernando de Magallanes, que murió asesinado en Filipinas, y Juan Sebastián Elcano tras cruzas el Pacífico de oeste a este.
Fue Urdaneta quien logró encontrar la ruta del "tornaviaje", desde Asia a América, gracias a la corriente de Kuroshio, al norte de Japón, e hizo posible la ruta de ida y vuelta del Galeón de Manila, también conocido como Nao de China.
Según el profesor tailandés Piemsak Hongjamrassilp, la Corona española creó un imperio con centros importantes en los actuales Filipinas y México, entre otros, debido a la larga duración de los viajes, incluidos los entre tres y cinco meses que el Galeón de Manila tardaba en recorrer la ruta en un sentido.
Piemsak señaló que los españoles firmaron un tratado de amistad y comercio con el reino de Siam en 1718 y establecieron brevemente una pequeña colonia en Ayutthaya, la antigua capital tailandesa.

La conferencia en Thammasat fue organizada en cooperación por la embajada de España y los miembros de la Alianza del Pacífico (Chile, Colombia, México y Perú). 

08/10/2018
Ana Karina González Huenchuñir

Comentarios

Publicaciones por meses I

Mostrar más

Publicaciones por meses II

Mostrar más

Publicaciones por meses III

Mostrar más

Publicaciones por meses IV

Entradas populares de este blog

El Club de los 400 millonarios de nueva york; y la Familia Astor.-a

Reina consorte María de Teck(I) a

Las siete puertas de Madrid.-a

Five Points o los cinco puntos de nueva york.-a

El juicio por el accidente de Chernóbil​.-a

Las autopistas urbanas de Santiago.-a

Nobleza rusa.-a

La nobleza Catalana.-a

El imperio colonial portugués.-a

Isla de Long Island (Nueva york).-a