Nota histórica
Muchos consideran que la destrucción de la Estación de Pennsylvania original de Nueva York en 1963 fue el crimen arquitectónico del siglo XX. Pero pocos saben lo cerca que estuvimos de perder también su contraparte, Grand Central Terminal, un centro tan insustituible.
La salvación de Grand Central se ha contado generalmente como una historia de virtudes cívicas despertadas, y así fue. Sin embargo, también fue un episodio afirmativo para quienes estamos convencidos de que nuestra cultura política se ha convertido en un acto interminable de payasos con los mismos tontos que siempre saltan a la vista.
"En Nueva York aprendí a apreciar el Renacimiento italiano", dijo Le Corbusier de Grand Central. “Está tan bien hecho que podrías creer que es genuino. Incluso tiene una extraña y nueva firmeza que no es italiana, sino estadounidense ”.
No fue visto como tal por su propietario, el Ferrocarril Central de Nueva York, que lo veía principalmente como una vaca de efectivo. Ya en 1954, la Central propuso reemplazar la terminal con algo llamado El Hyberboloide, una monstruosidad de I. M. Pei que, de 108 pisos y 1,600 pies, se habría convertido en el edificio más alto del mundo en ese momento. Hubo suficiente indignación pública de que se construyó un Hyberboloid a escala más al norte, justo al norte de Grand Central, donde se volvió a titular el Edificio Pan Am (más tarde, el Met Life). Incluso a una altura menor, resultó tan grotesco como se prometió.
Aún insatisfecho, New York Central propuso en 1961 construir una bolera de tres niveles sobre el Main Concourse principal de Grand Central, que habría requerido bajar el techo de sesenta pies a quince y recortar de vista su glorioso mural azul del zodiaco. Esto, también, fue detenido. Frustrado nuevamente, Nueva York Central recurrió a revocar el terminal con anuncios y bombardear a los viajeros con Muzak enlatado, con anuncios publicitarios, en el sistema de direcciones públicas.
Mientras tanto, en la atmósfera de enojo que siguió a la demolición de Penn Station, la ciudad de Nueva York finalmente obtuvo una Comisión de Preservación de Monumentos, que designó a Grand Central como un punto de referencia en 1967. Pero la terminal aún no era segura. Ahora, mientras los estadounidenses se alejaban de los trenes y el sistema ferroviario de pasajeros comenzaba a colapsar, el New York Central se fusionó con su antiguo rival, el ferrocarril de Pensilvania. El presidente y director ejecutivo del nuevo "Penn Central" fue Stuart Saunders, ex director ejecutivo de Pennsy, y el hombre que había derribado a Penn Station para construir el último Madison Square Garden.
Acérquese a nosotros aquí, ya que descubrimos cómo el nuevo y problemático ferrocarril casi logró derribar a Grand Central, ya que dice mucho sobre cómo conducimos los negocios y la política en los Estados Unidos de hoy.
En su búsqueda por salvar al nuevo Penn Central, Saunders esencialmente lo convirtió en un holding gigante. Con la fusión, la nueva compañía se convirtió en la corporación de bienes raíces más grande del país. Ya en posesión del Jardín y los Knicks y los Rangers de Nueva York, Saunders comenzó a arrebatar otros: hoteles; tuberías; Arviva, una operación inmobiliaria de Florida; Parques de diversiones Six Flags; una empresa de casas móviles; y una operación de charter de avión privado.
Por supuesto, no estaba dispuesto a pasar por alto la propiedad más grande que ya poseía en su búsqueda de efectivo. Desafiando abiertamente a la Comisión de Monumentos Históricos, Saunders invitó ofertas para una nueva excreción solo unas semanas después de la decisión de la comisión en Grand Central en 1967: una torre de oficinas de cincuenta y cinco pisos, que se construirá en la parte superior de la terminal. Algunos diseños para el nuevo edificio prometían preservar el vestíbulo principal, al menos, pero se sugirió que un lado de la terminal podría tener que ser arrasado en el proceso.
¿Quién habría sido tan temerario como para alentar a un ferrocarril en crisis para que compre todo lo que pueda conseguir y entre en una prolongada batalla legal con la Ciudad de Nueva York?
Casi todo el establecimiento bancario estadounidense, según resultó, liderado por el legendario Walter Wriston, el nuevo presidente de lo que entonces era First National City Bank.
Wriston fue un ideólogo abiertamente de libre mercado que dedicó gran parte de su larga permanencia en City Bank, y luego Citibank, a hacer retroceder casi todos los controles y saldos del New Deal en los sectores bancarios y financieros estadounidenses. En lugar de intentar implementar medidas de ahorro de costos en uno de sus clientes más grandes, el nuevo Penn Central, lo alentó a tomar lo que pudiera, organizando en su nombre un sindicato de cincuenta y tres bancos que proporcionaba el "ferrocarril", si es que Todavía podría llamarse uno, con una línea de crédito renovable de $ 500 millones.
Sin embargo, cuando se trataba de Grand Central, Saunders no consiguió lo que quería. En 1969, la Comisión de Monumentos Históricos, en su perpetuo crédito, votó por unanimidad negar el permiso de Penn Central para desfigurar la terminal. Entonces el ferrocarril demandó.
1 La compañía también tuvo el descaro absoluto de argumentar que la calidad estética de Grand Central había disminuido porque ahora estaba "colocada contra el telón de fondo y las líneas contrastantes del edificio Pan Am, que parece colgar sobre la terminal y empequeñecerla".
Eso es derecha: Penn Central en realidad argumentó que un edificio horrible que había forzado en la ciudad tan degradado Grand Central que la terminal podría ser parcial o totalmente arrasada en favor de otro edificio horrible.
Las decisiones de la comisión fueron inconstitucionales, argumentó Penn Central, porque fueron "más allá del alcance de cualquier regulación permisible y constituyen una toma de propiedad privada del demandante para uso público sin una justa compensación". 1
Esta apelación a la cláusula de recaudación del Desde entonces, Bill of Rights se ha convertido en un pilar del pensamiento de la derecha, pero no fue fácil venderlo en 1969 en Nueva York. El ferrocarril encontró al juez adecuado en el juez Irving H. Saypol de la Corte Suprema del estado de Nueva York.
La judicatura de Saypol había sido una recompensa por su exitoso procesamiento en 1952 de Julius y Ethel Rosenberg por cargos de conspiración para cometer espionaje. Sentado ahora a juzgar por el edificio más magnífico de Nueva York, lo encontró falto.
En enero de 1975, dictaminó que Penn Central había sufrido una "apropiación" injusta de su propiedad, un fallo que amenazaba con invalidar por completo la ley de monumentos de Nueva York. También estuvo de acuerdo con los abogados del ferrocarril en que Grand Central tenía poco o ningún valor estético restante, y dijo que no provocaba "ninguna reacción aquí que no sea la de una belleza descolorida y olvidada".
Dejando a un lado la estética de Saypol, ¿de quién ?
En el momento en que se dictó el fallo del juez, el ferrocarril central de Penn ya no existía y no existía durante años. Alrededor de $ 100 millones de su deuda vencieron en 1969 y 1970, cuando Wall Street tuvo una crisis y el país se encontraba en medio de una crisis crediticia. Los bancos que Walter Wriston había organizado para apoyar a Penn Central fueron los primeros en rescatar. Abundaron los rumores de tráfico de información privilegiada. El economista y analista de valores Alan Lechner explicó la caída del ferrocarril en su libro de 1980, Street Games :
Muchos bancos le habían prestado dinero a Penn Central. Muchos bancos tenían departamentos de confianza que estaban fuertemente invertidos en acciones de Penn Central. Es ilegal comerciar con acciones internas, pero cuando comenzaron a aparecer graves problemas en el ferrocarril, puede estar seguro de que los banqueros fueron los primeros en enterarse, en su papel no como oficiales de confianza sino como prestamistas bancarios. . .
¿Qué pasó con Chase Manhattan Bank, Morgan Guaranty Trust, Continental Illinois National Bank and Trust y todos los demás cuando Penn Central comenzó a ir?
Usted apuesta Sus departamentos de confianza vendieron enormes cantidades de acciones de la compañía. Póngalo en el mercado para que nosotros los inversionistas compremos. En la calle circulaban algunas conversaciones sobre las dificultades con Penn Central. Nada serio. Pero estos bancos descargados .
En otras palabras, los bancos vendieron a los inversores acciones que sabían que estaban a punto de colapsar para salvar sus propias inversiones, una práctica con la que los estadounidenses se familiarizaron en 2008.
En el plazo de un año, el precio de las acciones de Penn Central había bajado de $ 85 a $ 15 por acción, las aspirantes se llevaban todas las pérdidas y First National City Bank se quedaba con la bolsa. Durante al menos un momento fugaz, Walter Wriston debió haber pensado que esos cortafuegos del New Deal que él había destruido asiduamente durante tantos años tenían algo que recomendarles después de todo. Pero ante el desastre, el gran campeón del libre mercado no se inmutó: corrió directamente hacia el gobierno.
Al apelar a la Administración de Nixon por motivos de seguridad nacional, Wriston solicitó un préstamo del Departamento de Defensa de $ 200 millones a Penn Central y un paquete de rescate de $ 750 millones para todos los ferrocarriles de la nación. Asustado por la creciente inquietud en Wall Street, Nixon aceptó tentativamente, pero el Congreso demócrata dijo que no.
Penn Central se hundió. Con 6.000 millones de dólares en activos, fue en ese momento la mayor corporación de los Estados Unidos en la bancarrota, y la primera gran corporación en fallar desde la Gran Depresión.
Ninguno de los banqueros sufrió ninguna consecuencia. La Reserva Federal simplemente eliminó otro reglamento del New Deal, permitiendo a los bancos aumentar sus tasas de interés, mientras que la Reserva Federal inyectó $ 676.3 millones en garantías de préstamos al sistema bancario. Mientras tanto, el Congreso consolidó la mayor parte de los ferrocarriles de pasajeros de la nación en Amtrak y autorizó unos 7.700 millones de dólares para convertir a Penn Central y otros cinco ferrocarriles en la compañía de transporte de pasajeros combinada conocida como Conrail.
Conrail comenzaría a ganar dinero en 1981. Los federales ganaron un dividendo de $ 579 millones en 1987 y vendieron la compañía; sus servicios se dividieron en una filial de carga y varias líneas de pasajeros locales administradas por el estado en el noreste. Para 1983, las líneas de pasajeros dentro y fuera de Grand Central estaban siendo operadas bajo el nombre de Metro-North por el estado de Connecticut y la Autoridad de Tránsito Metropolitana (MTA), que sigue siendo el caso hasta hoy.
S o ¿Qué tiene esto que ver con el salvamiento de Grand Central Terminal?
Bueno, aunque su ferrocarril había sido salvado por el público, Walter Wriston se había metido en otro gran desastre. En 1960, un abogado de bonos de Nueva York con el nombre de John Mitchell se le ocurrió la idea de un nuevo tipo de instrumento financiero, conocido como "vínculo de obligación moral". A diferencia de cualquier otro vínculo conocido anteriormente, el vínculo de obligación moral era no respaldado por ninguna tesorería del gobierno o promesa de ingresos futuros, como peajes en una carretera, solo por la "obligación moral" del estado de pagarlos.
La invención de Mitchell se vio ensombrecida por su mandato como fiscal general de Nixon y por la sentencia de prisión que recibió por su papel en Watergate. Pero Robert Moses, el "Maestro Constructor" de Nueva York, encontró que los lazos de obligación moral eran ideales para una de las muchas autoridades públicas en gran parte inexplicables que aún controlaba, la Urban Development Corporation (UDC). Wriston y otros banqueros líderes se alegraron de suscribir y vender bonos de UDC, con el apoyo de Moisés, la legislatura del estado de Nueva York, el gobernador Nelson Rockefeller y el secretario de vivienda y desarrollo urbano de Nixon, George Romney, en un esfuerzo digno en todos Sus partes para construir más viviendas públicas.
Pero en febrero de 1975, Moses, Nixon y Romney se habían retirado, y Rockefeller se estaba convirtiendo en el vicepresidente de Gerald Ford. UDC tenía más de $ 1,000 millones en bonos de obligación moral pendientes, y solo tenía algunos desarrollos de viviendas públicas a medio terminar, sin ingresos. Wriston llevó a sus compañeros banqueros a una reunión con el gobernador Hugh Carey, quien había estado Inaugurado pocas semanas antes. Con la esperanza de ganar tiempo y tal vez obtener un préstamo puente hasta que pudiera improvisar una solución, el desconcertado nuevo gobernador le pidió consejo a Wriston. Seymour P. Lachman y Robert Polner describen la escena en El hombre que salvó a Nueva York :
"Cuando Carey le preguntó a los principales suscriptores de la nación si alguno tenía algún consejo para él sobre cómo superar un período de dificultad, Wriston miró a Carey.
"Sí, lo hago, gobernador", dijo lacónicamente. "Paga tus deudas".
El 25 de febrero de 1975, UDC se convirtió en la primera agencia gubernamental importante en dejar de pagar desde la Gran Depresión. El contagio que siguió en Wall Street pronto amenazó con llevar a la bancarrota a toda la ciudad. Pero en otra reunión con Carey, en mayo de 1975, Wriston y sus compañeros banqueros, una vez más, se negaron rotundamente a ayudar.
La amenaza de quiebra comprometió directamente la capacidad de Nueva York para apelar la decisión del juez Saypol en el caso de Grand Central y, a su vez, defender las leyes más importantes de la ciudad. Aquí la batalla para salvar la terminal pasó a través del espejo. El ferrocarril central de Penn ya no existía realmente , pero su sucesor subsidiado por el gobierno podía ganar su batalla para destrozar uno de los mayores logros de la humanidad por defecto, porque el hombre que había permitido al ferrocarril zombie realizar sus adquisiciones ruinosas, Walter Wriston, ahora tenía La ciudad sobre las cuerdas gracias a sus propias inversiones imprudentes.
Como algo salido de Dickens, el espectral Penn Central todavía estaba vivo en la corte, alegando que los retrasos de la Comisión de Puntos de Referencia ya le habían costado $ 60 millones. Una apelación perdida podría resultar en daños mucho más altos. El alcalde Abe Beame temió que esto fuera ruinoso para la ciudad y, según se informa, estuvo a punto de dejar que Grand Central fuera demolido o mutilado cuando la virtud cívica llegó por fin al rescate.
Como lo relata Sam Roberts en Grand Central: Cómo transformó una estación de tren a América, Brendan Gill escribió una defensa apasionada de Grand Central en su columna de arquitectura neoyorquina , mientras que los abogados Nina Gershon y Dorothy Miner lucharon por ello en la corte, y la Sociedad Municipal de Artes y otros conservacionistas reunieron a líderes políticos, celebridades y líderes culturales para salvar la terminal. Pero una voz se destacó por encima de todo.
"Jackie Onassis nos salvará", predijo el arquitecto Philip Johnson cerca del comienzo de la campaña, y demostró que tenía razón. La ex Primera Dama hizo una elocuente declaración manuscrita al alcalde Beame, invocando los esfuerzos de preservación del presidente John F. Kennedy en Washington y preguntando por Nueva York:
"¿No es cruel dejar morir a nuestra ciudad por grados, despojada de todos sus monumentos orgullosos, hasta ¿No quedará nada de toda su historia y belleza para inspirar a nuestros hijos?
La ciudad de Nueva York decidió apelar, y una corte de apelaciones anuló la decisión del juez Saypol por una votación de 3 a 2. El ferrocarril realizó su propia apelación, primero ante el tribunal más alto del estado de Nueva York, donde perdió nuevamente, y luego ante el Tribunal Supremo de los Estados Unidos, donde, el 26 de junio de 1978, unos ocho años después de la quiebra de Penn Central, y más de siete años desde que dejó de existir, una decisión 6–3 a favor de la Ley de Puntos de Referencia de la Ciudad de Nueva York finalmente puso una estaca en el corazón de la compañía.
G rand central se salvó. Aunque en señal de cosas por venir, el juez William Rehnquist, escribiendo para la minoría, se burló:
"La Ciudad de Nueva York, debido a su gran admiración por el diseño, ha decidido que los propietarios del edificio deben conservarlo sin cambios para el beneficio. De turismo neoyorquinos y turistas ".
Sí, era cierto. Una gran ciudad había decidido que se podría preservar un edificio profundamente hermoso y útil contra los reclamos de los trabajadores de bolsa y los hombres de confianza, y de una entidad de transporte impecable que ya se había lanzado a la merced del público.
Eventualmente, por supuesto, Rehnquist y los otros payasos vendrían a correr el circo. Sin embargo, primero, se acusaría a Saypol de soborno y perjurio por un plan para dirigir los fondos de la comisión de tasación y subasta a su hijo. (Recibió una audiencia más justa que las personas a las que llevó a la casa de la muerte, y los cargos fueron retirados poco antes de su muerte por cáncer).
El gobernador Carey más tarde se dirigió al presidente Ford para solicitar los préstamos y garantías federales que Wriston y los principales banqueros de la nación le habían rechazado. Se le negó de nuevo, porque el jefe de personal de Ford, un nativo de Illinois, había consultado con el alcalde Richard Daley Sr., y estuvo de acuerdo con él en que si la ciudad más grande de la nación quebrara, sería algo bueno para Chicago. El nombre del jefe de personal de Ford era Donald Rumsfeld.
En cambio, Carey se dirigió a Albert Shanker y su tan difamado sindicato de la Federación de Maestros de los Estados Unidos por los casi $ 500 millones necesarios para mantener a Nueva York a flote. Él consiguió el dinero. La ciudad fue salvada por los sacrificios posteriores, los recortes y los despidos, soportados por sus trabajadores municipales y sus otros ciudadanos.
Finalmente, Ford llegó con las garantías de préstamo necesarias para que la ciudad volviera a tomar préstamos, pero solo después de una intensa presión del Congreso y los gobiernos europeos, y después de que su asistente del jefe de personal, un ambicioso y joven dodger de proyecto llamado Dick Cheney, hizo que la ciudad aceptara su fin. enseñanza gratuita en el sistema de City University, algo que había proporcionado a través de la guerra, la recesión y el maltrato municipal desde 1847.
El cambio de Ford fue demasiado tarde para salvar su campaña electoral de 1976, cuando perdió Nueva York, y la votación nacional, en solo cuatro puntos porcentuales. Pero sus subordinados, Rummy y Cheney, sobrevivieron y continuaron a largas carreras de servicio público, al igual que Rehnquist, el hombre que consideraba la Terminal Grand Central como un truco turístico.
Walter Wriston moriría solo unos pocos años antes de que su visión se hiciera realidad en 2008: un mundo de bancos y empresas financieras en gran medida no regulados, libres para llevar a la economía mundial de rodillas antes de recurrir al gobierno para un rescate que empequeñeció a su viejo grabar con el central de penn. El circo nunca se cierra.
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una de las mas grandes estaciones de ferrocarriles del mundo, hermosa arquitectura, del siglo XIX, es espectacular.
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