Ángel Salas Larrazábal (Capitán General del Aire);Alfonso de Orleans y Borbón, Duque de Galliera (V) a

Scherezada Jacqueline Alvear Godoy

Capitán General del Aire :Ángel Salas Larrazábal.

Salas Larrazábal, Ángel. Orduña (Vizcaya), 1.X.1906 – Madrid, 19.VII.1994. Artillero y aviador. De progenie vasco-castellana, su padre, Emerico Salas Orodea, era militar, y su madre, María Jesús Larrazábal Echeguren, pariente de monseñor Echeguren, obispo de Oviedo. Orduña era sede por aquel entonces de uno de los batallones del Regimiento de La Lealtad, y allí se conocieron sus padres. A la temprana edad de seis años pasó por la desgracia de perder en unas semanas a sus cuatro hermanos pequeños. Destinado su padre a Vitoria y después a Burgos, en esta ciudad inició sus estudios preparatorios para el ingreso en la Academia de Artillería de Segovia, a la que accedió el 27 de julio de 1921, cuando aún no había cumplido los quince años de edad. Instaurada la dictadura de Primo de Rivera en 1923, pronto comenzaron los desencuentros entre el dictador y el Cuerpo de Artillería, que condujeron en el verano de 1926 a la disolución de este Cuerpo, en cuyo 2.º Regimiento de Artillería Pesada (Mérida) se acababa de integrar Ángel Salas tras ser promovido a teniente el 10 de julio. Reintegrado al servicio el 10 de diciembre de 1926, volvió a la histórica ciudad extremeña, destinado esta vez en el Primer Regimiento de Artillería a Pie. En mayo de 1927 fue trasladado al 11 Regimiento Ligero, de guarnición en Burgos, solar de su familia paterna, en agosto de dicho año logró ser destinado a Marruecos y el 5 de septiembre de 1927 hizo su presentación en la 3.ª Batería de la Agrupación de Artillería de Campaña de Melilla, en el Jemis de Tensamán. En 1926 se había creado el Arma de Aviación, dotada de grados, emblemas y uniforme propios, y estaban efectuando sus estudios y prácticas reglamentarias los alumnos de la primera promoción de oficiales aviadores. Convocado concurso para poder optar a la segunda promoción, Ángel Salas, que fue uno de los candidatos, superó las pruebas de ingreso, se incorporó en enero de 1928 a la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos y pasó después a la de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares (Murcia). Terminó esta primera parte del curso en el verano del mismo año y obtuvo el título de observador de aeroplano con antigüedad de 14 de julio de 1928. Las prácticas reglamentarias de esta especialidad, de un año aproximado de duración, debían realizarse en alguna unidad aérea, como paso previo a la incorporación a las escuelas de pilotaje. Salas las efectuó inicialmente en el Grupo 33 de la Escuadra de León, que residía en el aeródromo burgalés de Gamonal. No lejano a la Cartuja de Miraflores, cuyos monjes solían pasear por sus alrededores. El 31 de enero de 1929 Salas fue destinado al Grupo 3 de Tetuán, poco antes de la segunda disolución del Cuerpo de Artillería, y de allí pasó el 17 de septiembre a la Escuela Elemental de Alcalá de Henares y en abril de 1930, cuando ya había dimitido Primo de Rivera, a la Escuela de Clasificación de Guadalajara, en la que permaneció hasta finales de octubre. Se le reconoció el título de piloto por Real Orden del 21 de noviembre de 1930, publicada en el Diario Oficial 265, que incluía una lista por él encabezada. Por su calificación en el curso se le destinó a la aviación de caza, a la Escuadrilla Martinsyde de Getafe, única de la especialidad con material de vuelo en aquel entonces, y allí le sorprendió la disolución del Arma de Aviación, el cambio de designación de las escuadras aéreas por batallones de Aviación Militar y su destino a Tetuán, a la Plana Mayor del 4.º Batallón. Salas había sufrido tres disoluciones en tres años y medio y había perdido, por la tercera, varias decenas de puestos en el escalafón, retrocediendo por detrás de los capitanes y tenientes más antiguos de su promoción, a los que había adelantado por su mejor puntuación, y de los que habían ingresado a finales de 1929 y 1930 (promociones 3.ª y 4.ª). La mala suerte que le acompañaba en cuanto a previsión de carrera se vio compensada por la gran fortuna en el ámbito personal, que se comprobó ya en la escuela, al salir ileso tras ser embestido por el avión de otro alumno que falleció en el trance, y no le fallaría nunca a lo largo de su dilatada y activa carrera. Proclamada la Segunda República el 14 de abril de 1931, restableció el nombre de 4.ª Escuadra, que más adelante cambió por el de Fuerzas Aéreas de África. Salas, sin perder su destino en Tetuán, fue comisionado dos veces a la Península, entre 1932 y 1934, para asistir a un curso de gases y enmascaramiento en La Marañosa y para participar en estudios y experiencias para la elección de un modelo de máscara contra gases, afecto inicialmente al Servicio Central de Armamento y al de Guerra Química después. En los períodos de estancia en Madrid, Ángel Salas proyectó, con Jiménez Ugarte, un viaje trasatlántico con uno de los Breguet-XIX de gran raid, y se preparó concienzudamente para la navegación astronómica, sin que la propuesta fuera autorizada. En agosto de 1934 fue destinado a la Escuadrilla Mixta del Sahara y se incorporó el 14 de septiembre a Ifni (ocupado poco antes) y a Cabo Juby, y participó en el primer vuelo a Smara, la ciudad santa, el día 28. Con motivo de los sucesos revolucionarios en Asturias voló desde León en el primer Fokker F-VII militar y en dos de los requisados a Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), del 8 al 28 de octubre, fecha de la iniciación de su retorno a Cabo Juby. En recompensa a su actuación en Asturias se le reconoció el derecho a la Medalla Militar concedida a la Escuadra n.º 1, como agregado a la misma durante las operaciones de octubre. Un nuevo ejemplo de suerte personal se produjo el 8 de noviembre de 1934 cuando llevaba a la Península un Breguet-XIX para revisión general. En la segunda etapa del viaje volaba de observador y cerca de Mogador (Marruecos francés) observó que se estaba rompiendo el timón de dirección; ordenó al piloto que se lanzara en paracaídas, pero, antes de que lo hiciese, el avión entró en barrena y los dos quedaron pegados al asiento. Inesperadamente se invirtió el sentido de la barrena y se encontraron ambos despedidos en el aire. Entre el 2 de febrero y el 2 de mayo de 1935 asistió en Cuatro Vientos a un curso de Meteorología y en Los Alcázares a otro de Armamento, en la Escuela de Tiro y Bombardeo. En septiembre volvió a Cuatro Vientos para probar, recibir y transportar al Sáhara el avión 20-2, segundo de los Fokker F-VII militares y primero construido en España. Por Orden Circular de 21 de octubre de 1935 (Diario Oficial del Ministerio de la Guerra, n.º 244) se le concedió la Cruz del Mérito Militar de 1.ª Clase con distintivo rojo, en premio a su comportamiento y méritos en la ocupación de Smara y la consolidación de Ifni. Ascendido a capitán de Artillería en abril de 1936 (con antigüedad de 17 de febrero), fue destinado a Eventualidades y agregado a la Escuadrilla Mixta del Sáhara. En el primer semestre de 1936 voló 273 horas, que, unidas a las 1352 anteriores elevaban su total a 1625 horas. Habiéndosele concedido dos meses de licencia colonial, el 25 de junio se trasladó por el aire de Cabo Juby a Larache y de allí siguió a Madrid, donde consiguió autorización para desplazarse a Alemania (con motivo de los juegos olímpicos), Dinamarca, Checoslovaquia, Austria, Suiza, Italia, Holanda, Bélgica y Francia. El 17 de julio aún no había emprendido el viaje a Berlín y le sorprendió en Madrid la noticia del levantamiento del Ejército en Marruecos. Esa misma noche se presentó en el aeródromo de Getafe y fue nombrado para bombardear Melilla en la madrugada del día 18, formando parte de una patrulla de Breguet- XIX. Puesto de acuerdo con los otros dos pilotos se dirigieron los tres a Pamplona, donde fueron arrestados, pues Mola aún no se había sublevado. Iniciado el levantamiento en Pamplona en la madrugada del 19 de julio Mola encomendó a Salas la entrega de un mensaje suyo al general Franco, a quien suponía en Córdoba. Salas no pudo tomar tierra con su Breguet ni en Córdoba ni en Sevilla, por lo que alargó su viaje hasta Tetuán, donde encontró a Franco el día 20. Por indicación de éste, en el vuelo de retorno aterrizó en Sevilla el 21, se presentó al general Queipo de Llano y siguió luego a Logroño, donde estaba Mola de paso. Desde el 22 de julio voló en los frentes de las provincias Vascongadas y de Somosierra y el 26 se hizo cargo del Dragon Rapide que llevó a Zaragoza al general Núñez de Prado, al que incorporó una ametralladora frontal para usarlo como caza, llegando a combatir contra un Nieuport Ni-52 el 27 de julio. El 1 de agosto se hizo cargo de otro Dragon Rapide llegado desde Inglaterra, con el que efectuó servicios de guerra en toda la cornisa cantábrica y en la cordillera Central, y combatió con un Fury de caza en Buitrago, el 10 de agosto. El 17 de este mes trasladó a Burgos el primer Fokker F-XII llegado a España, que había sido dejado en Vitoria por el piloto polaco que lo trajo hasta la Península. A partir del día siguiente voló en caza Nieuport Ni-52 desde Burgos, Olmedo, Zaragoza y Calamocha, consiguiendo el 23 de agosto su primera victoria aérea en el frente de Teruel. Su actividad aérea y terrestre fue tan intensa en los primeros treinta días de contienda (cincuenta servicios de guerra, ciento dieciséis horas de vuelo y trabajos nocturnos en el Parque de Artillería de Burgos para mejorar el armamento de los aviones) que el mismo 23 hubo de ser hospitalizado por agotamiento físico. El 27 se incorporó de nuevo a Olmedo, del 31 de este mes al 4 de septiembre voló en trimotores Junkers Ju 52 y el 11 de septiembre comenzó a hacerlo en Sevilla, en cazas Fiat CR-32. Incorporado al frente del Tajo el 21 de septiembre, cuatro días después derribó al Potez Po-54 Aquí te espero y entre el 29 de octubre y el 13 de noviembre otros tres aviones más, llegando con ello a su quinta victoria. En diciembre eran ya cinco las escuadrillas Fiat italianas y Salas asumió el mando de la 4.ª, hasta su cambio de destino en enero. En febrero de 1937 se le encomendó la organización de una escuadrilla con unos anticuados cazas polacos PWS-10, que pronto pudo cambiar por Heinkel He 51 alemanes, superiores a los polacos, pero muy inferiores a los Fiat italianos y a los “Chatos” rusos. Con los He 51 operó desde León del 5 al 15 de marzo y a partir de esta última fecha desde Navia, localidad asturiana que condicionó su vida futura, pues en ella conoció a una bella joven evacuada de Oviedo, Rosario Collantes Álvarez-Buylla, con la que contrajo matrimonio poco después de finalizar la guerra. El 10 de abril se trasladó a Zaragoza y el 13 ensayó por vez primera el procedimiento de apoyo a las fuerzas terrestres que luego se llamaría “cadena”. El apoyo fue tan próximo que se ametralló pocos metros por delante del legionario que avanzaba en cabeza portando la bandera nacional; las fuerzas enemigas ocupaban trincheras rectas, muy fáciles de batir, y los partes gubernamentales reconocen que la mayor parte de sus numerosas bajas fueron debidas al ametrallamiento aéreo. Salas consiguió el 16 de abril su sexta victoria y el 17 combatió, al frente de seis He 51 que volaban a 4000 metros, contra diez “Chatos” que lo hacían a mayor altitud y que luego fueron reforzados por otras dos escuadrillas del mismo tipo de avión. Ambas formaciones se atacaron de frente hasta salir casi chocando; de hecho, un He 51 y un I-15 lo hicieron. En el largo combate que siguió Salas recibió dieciocho impactos, sin abandonar la lucha hasta que los aviones enemigos se retiraron. Aterrizó en Calamocha, donde ya lo habían hecho tres He 51 de su escuadrilla, igualmente acribillados a balazos; el restante se vio forzado a tomar tierra cerca del frente, en líneas propias. Este fue el combate más duro de todos aquellos en que participó Ángel Salas a lo largo de la guerra, apreciación compartida por algunos de sus oponentes, como Juan Comas o el norteamericano Tinker. García Morato felicitó efusivamente a Salas y reclamó a su escuadrilla en bloque para integrarla en el Grupo Fiat que estaba organizando en Sevilla (2-G- 3), al que se incorporó como su segunda escuadrilla (2-E-3). Al frente de esta unidad Salas actuó en las batallas de La Granja, Huesca, Brunete, Santander y Belchite, y en ésta alcanzó sus octava y novena victorias aéreas. Destinado García Morato a la jefatura de Operaciones de la 1.ª Brigada Aérea, de nueva creación, Salas tomó el 10 de septiembre de 1937 el mando del Grupo 2-G-3, que mantuvo durante el año y medio que aún duró la contienda. A su frente, demostró sus facultades en la campaña de Asturias y en la batalla de Teruel. En los días 24 y 25 de marzo de 1938 Salas protagonizó dos sucesos singulares: hacer prisionero a un I-15 enemigo en el aire y a tres Caudron de escuela en el suelo. El 24 atacó a una docena de cazas I-15 y consiguió ametrallar a uno de ellos durante largo tiempo. El piloto, probablemente herido, se defendía cada vez menos y siguió luego por derecho hacia líneas nacionales y a muy baja altura. Salas formó a su lado para ver donde caía, pero, de improviso, el Bf 109 número 6-51 lo ametralló cuando era prácticamente prisionero y lo incendió. Esta victoria, que evidentemente correspondería a Salas, se la apuntó la Legión Cóndor. El 25, volando al frente de 17 Fiat, Ángel Salas ametralló una columna de camiones más allá de Aguaviva hasta terminar sus cartuchos. Al regreso vio tres aviones enemigos que tomaban tierra en el aeródromo de Mas de las Matas, ya abandonado por su guarnición, pero aún no alcanzado por las tropas atacantes. Aterrizó de inmediato, para evitar que pudieran escapar, dejando a sus pilotos en el aire en misión de protección, que le fue necesaria, pues los infantes de la primera avanzadilla no querían distinguir entre amigos y enemigos. Días después de estos hechos Salas fue habilitado a comandante [Boletín Oficial del Estado (BOE), n.º 531, de 5 de abril], tras siete meses de mando efectivo y brillante de un grupo de caza. Cuando ametrallaba fuerzas enemigas en retirada, el avión de Salas fue alcanzado el 8 de abril por fuego enemigo que le hizo perder todo el aceite del motor, no obstante lo cual pudo tomar tierra en una carretera de montaña a dos kilómetros al Norte de Morella. Logró posar el Fiat cuesta arriba con tal maestría que sólo sufrió el tren y el plano inferior izquierdo. Una semana más tarde, el 15 de abril, una formación de quince Fiat mandada por Salas obligó a una pequeña embarcación de motor, la Cala Morlanda, a volver a puerto, poco antes de su ocupación por las fuerzas terrestres. Morato relató que, tras un primer ataque al puente, “el barco recuperó el mando y, de nuevo, cuando estaba a la altura de Benicarló, la presencia de los cazas le obligó a entrar en el puerto [...] Arrojo e inteligencia guiaron al jefe [...] Presa legítima del 2-G-3”. La campaña de Levante fue ingrata y dura para la Aviación. Salas, como otros muchos, la sufrió directamente y así el 5 de mayo tuvo que aterrizar en Aguilar, por fuego de tierra, con el motor parado y la hélice calada. Ésta y la de abril fueron dos de las cuatro veces que durante la Guerra Civil su avión fue descendido por fuego enemigo; a lo largo de esta guerra su avión sufrió ciento diecisiete impactos y tres de las balas quedaron incrustadas en su avión o en su traje de vuelo; una que lo hizo en el radiador de agua sirvió de tapón estanco hasta la terminación del vuelo. Otro signo tuvo para Ángel Salas la campaña de Extremadura del verano de 1938, que culminó con su hazaña del 2 de septiembre de 1938, día en el que, en un solo combate, abatió tres “Katiuskas” de la 4.ª Escuadrilla y al jefe de la 2.ª Escuadrilla de cazas I-16 de escolta. Salas había visto nueve bimotores en dirección a las líneas nacionales de Monterrubio a una altitud algo superior a la suya y decidió iniciar un vuelo ascendente hacia las posiciones enemigas, para poder dominarlos en altura y cortarles la retirada. Cayó sobre ellos cuando iniciaban el retorno e incendió el motor izquierdo de los tres aviones de una patrulla, comenzando por el del punto izquierdo y finalizando por el del punto derecho. Vio entonces a los I-16 de escolta y combatió con uno de ellos largo rato, hasta que se lanzó el piloto en paracaídas al Norte de Belalcázar; le acompañó en el descenso y le saludó al tocar tierra. En el aeródromo de Mérida, donde tomó tierra, Salas se enteró de que aquella misma mañana, de madrugada, su hermano Ignacio había muerto en Bot (Tarragona), víctima del bombardeo de otra escuadrilla de “Katiuskas”. La batalla del Ebro la superó Salas indemne, al contrario que sus compañeros desde principios de la lucha, Morato y Salvador; derribados ambos el 3 de octubre de 1938, aunque salvaron la vida. El fuego enemigo le siguió respetando en estos meses, pero el 27 de noviembre, a la vuelta de un servicio de rutina, se le produjo una repentina hernia estrangulada, de la que hubo de ser operado urgentemente en el hospital de Zaragoza. El 12 de enero, aunque la herida seguía supurando, tomó de nuevo el mando del 2-G-3 en Escatrón y luego en Balaguer (Lérida) y Posadas (Córdoba). El 28 de marzo Salas fue uno de los primeros que entraron en Madrid, donde su padre pasó toda la guerra, encarcelado primero y refugiado en una embajada después. Durante la guerra, Salas efectuó 618 servicios bélicos, cifra superior a la de cualquier otro aviador, y en su realización invirtió 1215 horas. Finalizó la contienda de capitán, como la había iniciado, aunque habilitado para el mando de superior categoría. El 25 de julio de 1939, poco después de finalizada la guerra, contrajo matrimonio en Oviedo con Rosario Collantes, con la que tuvo siete hijos. Desde septiembre del mismo año simultaneó el mando del 21 Regimiento de Caza Fiat con la jefatura de la 4.ª Sección del Estado Mayor del Ministerio del Aire, recién creado, hasta que el 20 de marzo de 1940 pasó a la Escuela Superior del Aire, en la que fue nombrado profesor y alumno de la primera promoción de Estado Mayor. El 16 de febrero de 1940 fue promovido a comandante (BOE, n.º 50) y en 1941 se le ascendió al mismo grado por méritos de guerra, con antigüedad del último día de la guerra, sólo nueve meses anterior a la que ya tenía. Fue condecorado asimismo, con una Medalla Militar individual y dos colectivas (aparte de la que ya tenía) y otras cruces y medallas no tan destacadas. Cuando Alemania invadió la Unión de Repúblicas Socialistas y Soviéticas (URSS) en junio de 1941, España decidió enviar al frente ruso una división de Infantería y una escuadrilla de Aviación, cuyo mando se dio a Salas. Esta escuadrilla expedicionaria cruzó la frontera francesa el día de Santiago y permaneció en la Escuela de Caza de Werneuchen, cercana a Berlin, hasta finales de septiembre. Participó luego en la ofensiva hacia Moscú, a partir del 2 de octubre, encuadrada en el 27.º Grupo de Asalto del VIII Cuerpo Aéreo (von Richthofen, antiguo jefe de la Legión Cóndor). En las dos primeras semanas de actuación en el frente de combate Salas consiguió cinco victorias aéreas a cambio de perder a uno de sus pilotos, en accidente. La suerte se mostró más esquiva en adelante y, así, la escuadrilla estuvo cercada en el aeródromo de Kalinin del 19 al 24 de octubre y el 4 de noviembre Salas fue alcanzado por los disparos de la caza enemiga y tuvo que tomar tierra entre líneas, de donde pudo ser rescatado por una avioneta tipo “Cigüeña”. En octubre y noviembre las bajas definitivas de pilotos se elevaron a cinco. El 10 de diciembre de 1941 la escuadrilla fue cercada de nuevo, esta vez en Klin, de donde sólo pudieron ponerse en vuelo y despegar dos aviones aunque el resto de los expedicionarios pudieron hacerlo a pie. En setenta días de operaciones, con muchas jornadas de inactividad forzosa por mal tiempo o por el frío excepcional de uno de los inviernos más gélidos del siglo, Ángel Salas efectuó setenta servicios de guerra y derribó siete aviones enemigos, lo que eleva sus victorias a veinticuatro. El 6 de enero de 1942 se recibió la orden de repatriación, la escuadrilla cruzó la frontera española el 28 de febrero y el 1 de marzo llegó a Madrid. Salas fue ascendido a teniente coronel por méritos de guerra y este segundo ascenso extraordinario le permitió recuperar, más o menos, la posición que había perdido en 1930 por la disolución del Arma de Aviación. Salas volvió a la Escuela Superior del Aire, ahora como jefe de Estudios, y en 1944, con la guerra cambiada de signo, se le envió a Berlín como agregado aéreo, acreditado también ante los gobiernos de Budapest, Estocolmo, Helsinki y Berna. Al caer Berlín en manos rusas se le ordenó pasar a Berna y en 1947 a Lisboa. Cuando cesó en este último destino el corresponsal de la agencia EFE en Portugal enjuició así su labor: “Se nos va de Lisboa después de haber dado lección constante, —sin pretenderlo— de modestia, de españolismo, de sencillez y buen hacer... El prestigio de Salas en tierra firme ha sido tan útil a España como en el aire”. Salas, ya coronel, acompañó al ministro del Aire en su viaje de 1951 a los Estados Unidos, precursor del acuerdo de 1953. Cuando se pretendió en 1952 la primera aproximación a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), cuya sede central residía entonces en París, Salas fue allí enviado como agregado aéreo, aunque con la misión superior de representante del jefe del Alto Estado Mayor, teniente general Vigón, anterior ministro del Aire. En París permaneció cuatro años y llegó a ser el decano de los agregados, lo que le permitió organizar un acto conmemorativo del décimo aniversario del final de la Segunda Guerra Mundial, para cuya preparación escogió una terna que incluía a un representante ruso. Con motivo de su cese en París, el embajador de España, conde de Casas Rojas, pasó al ministro de Asuntos Exteriores el informe siguiente: “Rara vez he encontrado un agregado militar tan completo por su competencia, por su celo, por su discreción, por sus buenos modales, por su eficacia profesional... llevó a cabo cuantas misiones le encomendé con el mayor tino y acierto”. Al volver a España alcanzó la aptitud de profesor de vuelo en caza reactor F-86, ya cumplidos los cincuenta años, y tomó el mando de las Fuerzas Aéreas de la Defensa, como coronel hasta 1959 y de general de brigada hasta 1963. Bajo su mando, la caza española fue mejorando su estado de operatividad a pasos agigantados y pudo desfilar sobre Madrid, el 3 de mayo de 1969, en una formación cerrada de 88 F-86 (Sabre) encabezada por él mismo, que había despegado en bloque de la Base Aérea de Torrejón de Ardoz. Con la idea de asegurar la defensa aérea de las Canarias quiso demostrar personalmente que los F-86 podían desplazarse en vuelo a Gando y para ello realizó, en dos horas, el viaje de Morón a dicha Base, el 8 de abril de 1961, acompañado por su ayudante. A finales de 1963 organizó la Subsecretaría de Aviación Civil, que no quiso desempeñar; se le concedió la Medalla Aérea; fue promovido a general de división; y nombrado jefe de la Zona Aérea de Canarias. Al crearse el Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN) pasó a ser su 2.º jefe. En 1966 ascendió a teniente general y ocupó la jefatura de la Región Aérea del Estrecho y de la Aviación Táctica, hasta su pase a la situación B en 1972. A pesar de su nulo interés por ocupar cargos no militares, que rechazó una y otra vez, la legislación vigente le convirtió en 1974 en Consejero del Reino y miembro del Consejo de Regencia, en su calidad de teniente general en activo de mayor antigüedad. En noviembre de 1975, tras el fallecimiento de Franco, Rodríguez de Valcárcel, monseñor Cantero y Salas asumieron por dos días la Jefatura del Estado, que transmitieron luego a don Juan Carlos I. En 1976, Ángel Salas pasó a la situación de reserva y, poco después, el Rey le nombró senador para la legislatura 1977-1978, en el cupo de cuarenta de libre designación que tenía el Monarca. Al cesar en su cargo, tras la aprobación de la Constitución se apartó de toda actividad pública. En abril de 1991, el Consejo de Ministros le ascendió a capitán general honorario, “en atención a los méritos personales excepcionales” que reunía. Aparte de las condecoraciones militares ya citadas, posee siete Grandes Cruces (entre ellas las civiles de Cisneros, Isabel la Católica y Carlos III), la Legión de Honor, la del Mérito de los Estados Unidos, la Orden de la Corona italiana, la Orden Militar de Avis y otras muchas de menor entidad. Obras de ~: “La caza, elemento decisivo” y “Navegación astronómica, un sextante y unas tablas”, en Revista de Aeronáutica (RA), n.º 2 (enero de 1941); “La seguridad del bombardero”, en RA, n.º 5 (abril de 1941); “Enseñanzas de la guerra”, en RA, n.º 8 (julio de 1941). Bibl.: J. Vigón, La Epopeya y sus Héroes, Barcelona, Editorial AHR, 1957, pág. 174; J. Gomá, La Guerra en el Aire, Barcelona, Editorial AHR, 1958; E. Petit, Historia Mundial de la Aviación, Barcelona, Ediciones Punto Fijo, 1967, pág. 247; J. Salas, La Guerra de España desde el aire, Esplugues de Llobregat, Ediciones Ariel, 1970; A. García Lacalle, Mitos y Verdades, México, Ediciones Lito Offset Fersa, 1973; K. Ries y H. King, Legion Condor, Mainz, Verlag Dieter Hoffmann, 1980; M. Hernández Sánchez-Barba y M. Alonso Baquer (dirs.), en Historia social de las fuerzas armadas españolas, pról. de A. Barahona Garrido, vol. VI, Madrid, Editorial Alhambra, 1986; R. Salas y J. Salas, Historia General de la Guerra de España, Madrid, Ediciones Rialp, 1986; N. Malizia, Ali nella tragedia di Spagna, Modena, Mucchi Editore, 1986; Instituto de Historia y Cultura Aérea (IHYCA), Historia de la Aviación Española, Madrid, IHYCA, 1988; G. Howson, Aircraft of the Spanish Civil War, London, Putnan Aeronautical Books, 1990; F. Pedriali, Guerra di Spagna y Aviazione italiana, Roma, Nuevo Studio Tecna, 1992; J. Salas, Guerra Aérea 1936/39, Madrid, IHCA y Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA), 1998-2003, 4 vols.; P. Laureau y J. Fernández, La Légion Condor, Outreau, Editions Lela Presse, 1999, pág. 22; M. Platón, Hablan los militares: testimonios para la historia (1939-1996), Barcelona, Editorial Planeta, 2001, págs. 376-379

Alfonso de Orleans y Borbón,  Duque de Galliera (V) 

Orleans y Borbón, Alfonso de. Duque de Galliera (V), en Italia. Madrid, 14.XI.1886 – Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), 6.VIII.1975. Infante de España, militar del Arma de Infantería y piloto pionero en España.

Alfonso María Francisco Antonio y Diego de Orleans y Borbón (en lo sucesivo el Infante) fue el primogénito de Antonio de Orleans y la infanta Eulalia de Borbón, siendo sus abuelos paternos el duque de Montpensier y la infanta Luisa Fernanda de Borbón y, por parte de su madre, Francisco de Asís e Isabel II. Era, por lo tanto, biznieto y nieto de reyes, sobrino del rey Alfonso XII y primo hermano del rey Alfonso XIII, con el que se crió y jugó de niño en Palacio. Su relación familiar con su sobrino-nieto Su Majestad el rey don Juan Carlos I, fue siempre muy sincera y afectuosa, afecto con el que fue correspondido con creces, por la Familia Real.

Después de una escolarización normal en la que ya puso de manifiesto una gran capacidad para el aprendizaje de idiomas y habiendo realizado estudios de Filosofía en Heidelberg (Alemania), se decidió, muy bien preparado por el Laureado Ricardo Burguete Lana, a presentarse como cadete en una academia militar. En el año 1906 ingresó en la Academia de Infantería en Toledo con la promoción XIII, saliendo de 2.º teniente en 1909. El mes de julio, juntando unos días de fin de curso y las vacaciones de verano, contrajo matrimonio con Beatriz de Sajonia-Coburgo- Gotha en Coburgo.

Este matrimonio le acarreó grandes problemas por haberse casado sin la aprobación del Gobierno de Maura y, oficialmente, del mismo Rey, aunque éste lo sabía y lo había sugerido en privado. Por este motivo perdió sus derechos (preeminencias) como infante de España, permaneciendo en el extranjero algo más de dos años.

En el verano de 1910 el joven matrimonio se trasladó a Reims (Francia), para que el Infante pudiera seguir las clases de piloto en una escuela de pilotos ubicada en la cercana localidad de Mourmelón, donde realizó el curso de piloto en aeroplano Antoinette VI, siendo sus profesores Laffont, Gobé y el famoso Latham, con el que, como jefe de pilotos, realizó la prueba final. Habiendo pasado satisfactoriamente los exámenes obtuvo el título de piloto de aeroplano con fecha 23 de octubre de 1910, lo que le situaba en el número 2 del escalafón español, detrás de Benito Loygorri, que había finalizado el curso el 30 de agosto del mismo año en la escuela Farman, también en la localidad de Mourmelón.

Teniendo en cuenta que el primer vuelo con motor lo habían realizado los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903, considerando la fecha en que se hizo piloto y quiénes fueron sus profesores y los pilotos con los que convivió y alternó en 1910 y que fue, además, uno de los pocos españoles que tuvieron el privilegio de conocer personalmente a los hermanos Wright cuando éstos se desplazaron a Francia (Le Mans y Pau 1908-1809) para dar a conocer su avión a toda Europa, la condición de pionero de la aviación del Infante es incuestionable.

A finales del verano del año 1911 el Infante rompió la tensión que mantenía con el Gobierno (el nuevo presidente Canalejas fue decisivo) ofreciéndose como voluntario en la guerra de Marruecos solicitando un puesto de vanguardia en Infantería. El 30 de septiembre fue destinado al Regimiento de San Fernando n.º 1, en el Campamento del Hipódromo de Melilla, desde donde intervino en los frecuentes combates que se producían en la zona del río Kert. Acciones de guerra a la antigua, con frecuentes enfrentamientos y asaltos de trincheras a la bayoneta y sufrimientos de todo tipo. En marzo de 1912 ascendió a primer teniente, figurando ya en su hoja de servicios la preciada calificación de “valor acreditado”.

En agosto de 1912 fue relevado en el frente y regresó a la Península recibiendo, el encargo de viajar al Japón representando al Rey en los funerales del recientemente fallecido emperador Mutsuhito de la dinastía Meiji. Fue un viaje iniciado por tren el 22 de agosto hasta Moscú, donde tomó el recientemente inaugurado Transiberiano hasta Vladivostok y de allí por barco hasta Tsuruga y tren hasta Tokio, donde llegó el día 11 de septiembre. Al regreso pasó por Corea para, utilizando el Transmanchurian Railway, enlazar con el Transiberiano en dirección a Moscú. Un largo viaje que finalizó incorporándose a su Regimiento en Madrid el día 18 de octubre.

Por Real Orden de 16 de diciembre de 1912 el Infante, que ya era piloto formado en Francia, fue destinado como alumno piloto a la Escuela Militar de Cuatro Vientos, iniciando el curso el 7 de enero; unas prácticas que eran necesarias de acuerdo con las normas de la naciente Aviación Militar Española. Con fecha 8 de febrero de 1913 finalizó el corto curso con la calificación de apto como piloto militar sin estar adscrito a ninguna de las promociones conocidas quedando, el resto del año 1913, en el Servicio de Aviación prestando los servicios propios de su empleo y especialidad y viviendo dos acontecimientos importantes en su vida; el primero de carácter familiar al ser padrino, representando al rey Carolo I de Rumania, de Juan de Borbón y Battenberg y otro, de distinta naturaleza, que se produjo en octubre con el inicio de la guerra aérea por parte de la Aviación Militar Española.

Efectivamente en octubre de 1913 el Gobierno mandó a Marruecos la que se conoció como 1.ª Escuadrilla Expedicionaria. Los elementos de la escuadrilla salieron de Madrid el día 22 realizándose los primeros vuelos de prueba y entrenamiento el 2 de noviembre en Tetuán (Protectorado Español) hasta que, pocos días después, los aviones de la Escuadrilla realizaron las primeras acciones ofensivas lanzando bombas a mano desde los aeroplanos.

Inexplicablemente, el general Gomá en su Historia de la Aeronáutica Española atribuye a estas acciones la condición de ser las primeras realizadas en el mundo, una afirmación que no se sostiene, ya que los italianos ya habían empleado un método similar en la guerra italo-turca desde finales del año 1911. En cualquier caso, la participación en estas operaciones aéreas que protagonizaron los componentes de aquella 1.ª Escuadrilla Expedicionaria confieren al Infante la condición de pionero en las actividades de la guerra aérea.

De regreso a la Península, el Infante se concentró en el desarrollo de sus servicios como piloto incluyendo la función de profesor en Cuatro Vientos, hasta que se produjo un hecho que alteraría notablemente su vida. En el año 1916 desavenencias de carácter familiar derivadas principalmente de una ostentosa y reiterada aparición en público del Rey haciéndose acompañar por la esposa del Infante incluso en determinados actos oficiales en detrimento de la propia reina Victoria Eugenia, episodios a los que se unían las intrigas palaciegas y murmuraciones de toda índole, habían deteriorado considerablemente su relación con Alfonso XIII. La intervención de la reina María Cristina fue decisiva para cortar una situación que en nada beneficiaba a la Corona, decidiendo que el Infante se alejara de España por una temporada.

En una carta personal fechada el 17 de julio de 1916, que el Infante remitió al general Ricardo Burguete Lana para despedirse, le decía textualmente “el motivo esgrimido para mandarme en comisión, con obligación de llevar a toda mi familia por tiempo indeterminado y con la misión formal de estudiar el ejército en Suiza, en realidad es el destierro”. Disciplinadamente y anteponiendo el interés de la Corona al suyo propio acató la decisión y no le faltó intuición al Infante en su apreciación de la situación, ya que no regresaría a España hasta bien entrado el año 1923.

Durante su estancia en Suiza, el Infante no pudo hacer prácticamente nada debido a que la Aviación Militar Suiza, y en general su Ejército, eran inexistentes. En el año 1920 se instaló en Inglaterra, desde donde pudo realizar trabajos de prospección y compra de aviones muy necesarios para la campaña de África después del desastre de Annual. Con el permiso de la Jefatura de Aviación realizó un curso de caza con las Reales Fuerza Aéreas lo que representó una importante experiencia en su carrera como piloto, tanto en lo que se refiere al atractivo de aquellos vuelos con un material muy moderno, como en el conocimiento de los esquemas de funcionamiento, de organización y mando del escuadrón de la RAF. Estas experiencias las reflejó en su libro Escuela de Pilotos de Netheravon (Inglaterra), publicado en Madrid en 1924.

A finales del año 1923, el Infante regresó a España con el general Primo de Rivera en la Presidencia y el problema de Marruecos en plena efervescencia. En el año 1925 el general Primo de Rivera, que estaba comprometido en dar una solución al problema de Marruecos, se emprendieron una serie de operaciones entre las que destaca el desembarco de Alhucemas en 1925, iniciándose así una decidida y bien planificada campaña para la recuperación de los territorios y el prestigio perdidos, campaña que marcaría el inicio del fin del conflicto.

El año 1925 significó el reencuentro del Infante con la Guerra de Marruecos cuando el 5 de junio, ya con el empleo de capitán desde el año 1916, recibió el mando de las escuadrillas Fokker IV. La Aviación intervino en las operaciones que ordenó el mando, entre otras la gran ofensiva que se inició en septiembre utilizando los aviones en misiones de ametrallamiento a las fortificaciones enemigas y de apoyo a las tropas de asalto en los teatros de operaciones, en la consolidación de las posiciones propias y otros objetivos complementarios. Finalizado el destacamento con el regreso de las escuadrillas a España, en el año 1926 el Infante ascendió a comandante, entrando así en una de sus etapas más brillantes de su trayectoria profesional.

Fue una época (1926-1931) en la que se registraron la mayoría de los grandes vuelos de la Aviación Española, destacando el formidable vuelo a América del Sur que realizó Ramón Franco. Aunque el Infante no intervino como piloto en estos vuelos, por razón de sus destinos en Aviación estuvo presente en algunas de las despedidas y los clamorosos recibimientos que se dispensaron a los pilotos. En 1926 despidió a Ramón Franco en La Rápita (Huelva) y, en el mes de octubre, presidió en Madrid el Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea.

En un extraordinario ambiente, no faltó a la cita de la gran fiesta de la Aviación que se celebró en Sevilla el 28 de mayo de 1927, organizada con motivo de dos importantes acontecimientos; la entrega del prestigioso premio Harmmond a Ramón Franco y la inauguración de la línea aérea de pasajeros Sevilla- Lisboa por la compañía Unión Aérea Española. En esta fiesta se dieron cita el Gobierno, prácticamente en pleno, y un invitado muy especial que alcanzaría gran popularidad al renunciar al Trono de Inglaterra, Eduardo de Inglaterra, príncipe de Gales.

En el año 1928 acudió, acompañando al jefe superior de Aeronáutica el coronel Kindelán, a los talleres de Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) en Cádiz donde se estaba montando, bajo licencia, la versión española del hidroavión Dornier, Super WAL, para un vuelo alrededor del mundo que intentarían los tripulantes Ramón Franco, Eduardo González Gallarza, Ruiz de Alda y Madariaga; un proyecto que, tras muchas irregularidades, resultó fallido. El 7 de junio de aquel mismo año 1928 el Infante recibió en la cubierta del crucero Almirante Cervera a los pilotos Jiménez e Iglesias después de haber realizado éstos un extraordinario vuelo, con material Breguet XIX, de Sevilla a Bahía (Brasil) sin escalas. El Infante acompañó a estos pilotos en el gran recibimiento que les dispensó la ciudad de Cádiz y en el homenaje que se repitió al día siguiente en Sevilla.

La magna Exposición Iberoamericana que se inauguró en Sevilla en la primavera del año 1929 mantuvo al Infante muy ocupado. Su extraordinaria personalidad, así como su condición de primo hermano del Rey, hacían de él la persona idónea para dar la bienvenida y atender, al más alto nivel, a las numerosas personalidades que acudieron a la Exposición.

Esta agotadora actividad se compensó, a finales de aquel año, con el extraordinario viaje a los Estados Unidos que le encargó el Rey al objeto de recabar apoyos para la construcción de una Ciudad Universitaria en Madrid, un proyecto por el que se interesó personalmente el propio Alfonso XIII. En este viaje, que realizó acompañado de su esposa e hijo primogénito Álvaro, tuvo oportunidad de entrar en contacto con las familias más influyentes del lobby español, estuvo en la Academia Militar de West Point, se entrevistó con el presidente Herbert Hoover y, con motivo de visitar las factorías de automóviles en Detroit, fue muy afectuosamente atendido por Henry Ford, con quien estableció una relación de amistad que le resultaría muy útil más adelante.

De regreso a España, continuó como jefe de personal e instrucción hasta que, al producirse los sucesos del 15 de diciembre de 1930 en Cuatro Vientos (Madrid), cuya organización corrió principalmente a cargo de Queipo de Llano y Ramón Franco, el Servicio de Aviación sufrió importantes cambios que muchos interpretaron como un castigo; hubo relevos en los mandos y todos los aviadores fueron forzados a regresar a su Arma de procedencia perdiendo el uso de su característico uniforme verde-amarillo y distintivos propios. En este régimen profesional se mantuvo prácticamente el Infante hasta los importantes sucesos que desembocaron en la proclamación de la Segunda República.

El 14 de abril de 1931 Alfonso XIII, abatido por los acontecimientos que se estaban produciendo, decidió abandonar España para evitar —como declararía más adelante— males mayores. Cuando el Infante vio lo que estaba ocurriendo consideró que era su obligación acompañar al Rey para darle ánimo y protegerle si fuera necesario, por lo que, contando con la aprobación de su esposa en cuanto a la decisión adoptada, seleccionó las armas que estimó convenientes y se dirigió a Palacio a esperar la marcha.

Anochecía aquel 14 de abril cuando una caravana formada por cinco coches bajando por los jardines del Campo del Moro abandonaba Palacio por la puerta trasera, la que da al río Manzanares, para enfilar la carretera con destino a Cartagena. En este viaje acompañaron al Rey el Infante, el duque de Miranda, el almirante José Rivera, los tenientes coroneles Uzquiano y Martín Alonso, el comandante Eduardo González Gallarza, el valet Paco, el conductor Salviar y varios guardias civiles.

Después de un viaje sin incidencias la caravana llegó a Cartagena, encontrándose con un recibimiento hostil, aunque no pasó nada, quizás porque la presencia del ministro de Marina José Rivera y Álvarez de Canero, que el año anterior había sido capitán general del departamento de Cartagena, contribuyó a facilitar el tránsito en tan delicada situación. En un ambiente gélido pero sin incidentes dignos de mención embarcaron en el Príncipe Alfonso, el Rey, el Infante, el duque de Miranda y Paco el valet, siendo recibidos en Marsella por Quiñones de León e iniciando así un exilio del que al menos Alfonso XIII no regresó vivo.

Es importante señalar que el Infante lo dejó todo, familia y bienes, para acompañar, escoltar y proteger al Rey en el primer tramo de aquel viaje al exilio, en una situación verdaderamente crítica. Cuando el Rey quedó instalado en Francia —y posteriormente en Italia— el Infante se desplazó a Inglaterra, donde se encontraba ya su familia, consiguiendo un puesto de trabajo en la Ford en su delegación de Dagenham (Londres), aceptando el primer trabajo que le ofrecieron para limpiar y engrasar coches, una situación laboral que finalizó cuando se le ocurrió llamar por teléfono a Henry Ford, quien, al sugerir el Infante que quizás podría realizar otro tipo de trabajo, le dijo textualmente “por supuesto, contrátese usted mismo”; y así fue, aunque esta vez como director de ventas de los tractores Ford para toda Europa.

Al iniciarse la Guerra Civil, el Infante arregló sus asuntos, pidió la baja en la casa Ford y el día 2 de agosto de 1936, cruzó la frontera por Dancharinea y se presentó en Pamplona ante su compañero de Academia el general Emilio Mola, pero éste no sólo no le recibió, sino que le expulsó de España escoltado por la Guardia Civil, viéndose obligado a regresar a Londres.

No obstante, el 3 de noviembre de 1936 los dos hijos mayores del Infante, Álvaro y Alonso, que ya eran pilotos privados, fueron admitidos en Aviación en calidad de “caballeros legionarios con consideración de alféreces”, y pocos días después, el 17 de noviembre se mató Alonso, en su primer vuelo en un avión Romeo-37 cuando realizaba una misión de escolta a un bombardero. Álvaro, que tuvo la desgracia de ver cómo se mataba su hermano, continuó prestando servicios en los Savoia 79 hasta el final de la guerra. El 22 de diciembre de1936 se había incorporado Ataúlfo (el tercer hijo), que no pudo conseguir ninguna de las posibles licencias de vuelo por problemas en la vista, pero se quedó como traductor e intérprete agregado a la Legión Cóndor.

Después de haber perdido un hijo y muy apoyado por su amigo y jefe de la Aviación, el general Kindelán, el comandante Orleans y Borbón se incorporó el día 18 de septiembre de 1937, quedando al mando de 3.ª Escuadra de la 1.ª Brigada Aérea. Al terminar la Guerra Civil, había alcanzado el empleo de coronel habilitado (estampillado), siendo uno de los primeros en entrar en Madrid, con las columnas que lo hicieron por la carretera de Extremadura, con la orden de cruzar la capital y seguir hasta Barajas.

Tras una breve parada en su casa en la calle de Quintana, n.º 5, para comprobar que estaba muy deteriorada debido a los bombardeos, continuó hasta Barajas para hacerse cargo del aeródromo, cumpliendo las últimas órdenes recibidas en tiempo de guerra. Con la finalización de la contienda, el Infante acreditaba su participación en dos guerras e iniciaba una nueva vida no exenta de problemas.

El Infante conocía a Franco desde el año 1907 cuando, al ingresar éste con la XIV promoción, tuvieron que convivir bajo el mismo techo por espacio de dos años. Se conocían perfectamente, pero no les unía una especial amistad, por lo que su trato fue siempre correcto, como correspondía a dos profesionales compañeros de Arma, pero nunca afectuoso e incluso distante. Esta relación personal no se modificó ni cuando coincidieron compartiendo los azares de la guerra en Marruecos en momentos difíciles.

No obstante, Franco, que ya había manifestado un cierto grado de confianza en el Infante al concederle el mando de la 3.ª Escuadra de la 1.ª Brigada Aérea, cuando terminó la Guerra Civil, dio su aprobación cuando fue propuesto por el ministro Y agüe para un importante cargo.

Siendo ya coronel efectivo, el año 1939 realizó un viaje a Alemania y, a su regreso, tomó posesión de la Jefatura de la 2.ª Región Aérea con sede en Sevilla, ascendió a general en el año 1940. Todo fue bien en su nuevo destino en esa Región hasta el momento en que el Infante, que siempre se había manifestado partidario de la restauración de la Monarquía en la persona de su sobrino don Juan de Borbón y Battenberg, aceptó ser su representante oficial a todos los efectos, afrontando así una nueva prueba para poner de manifiesto su fidelidad a la Corona. Aunque no tuvo problemas en lo profesional, su actividad como representante de don Juan le llevó a un enfrentamiento con Franco.

En 1945 fue cesado en el mando de la Región, pasando a la situación de disponible, término ambiguo que enmascaraba un auténtico confinamiento en Sanlúcar. Hay constancia documental de que, a nivel interno muy reservado, el motivo oficial alegado para su destitución y confinamiento en su domicilio de Sanlúcar fueron unas hojas de propaganda comunista encontradas en un registro practicado en el domicilio de una gran activista por la causa monárquica, la duquesa de Valencia, a la que “el sistema” relacionó con el Infante para encausarle. Pero es evidente que el motivo real fue la actitud que el Infante sostuvo en aquellos años en los que, teniendo que mantener un dificilísimo equilibrio entre la disciplina militar y la defensa de los intereses de don Juan, prevaleció su postura inequívoca en favor de la Corona. El choque con el general Franco y sus incondicionales fue inevitable.

En un momento histórico extraordinariamente complicado, las actividades del Infante no han podido ser todavía analizadas con la profundidad y el rigor que sería deseable principalmente por dos razones: la primera se localiza en el hecho de que el Infante, posiblemente llevado por su natural discreción y respeto a la causa monárquica y a las personas que estuvieron involucradas en aquellos procesos, no sólo no se prestó a divulgar el contenido de sus gestiones sino que tomó medidas para proteger sus archivos; la segunda se explica por la proximidad en el tiempo y por la existencia de personas que, al estar vivas y haber participado con mayor o menor intensidad en aquellos episodios, dificultan la aparición de pruebas y documentos que son imprescindibles para un estudio de este período.

Privado del pasaporte y teniendo que pedir permiso para viajar, el Infante se refugió en lo que nunca le había defraudado: el vuelo. La figura del Infante, enfundado en un mono de vuelo blanco, se hizo popular en la base de Jerez, donde acudía regularmente a volar, primero en la Bücker Jungmeister y más adelante, cuando se agotaron los repuestos de la Bücker, en una Aisa I-11-B que puso a su disposición el Real Aero Club de España. Volaba compulsivamente, cuanto podía, hasta tal punto que volaba siempre al límite de su autonomía apurando tanto el combustible, para estar más tiempo en el aire, que se temía que alguna ocasión no pudiera llegar. Este régimen de vuelos le proporcionó un alto grado de entrenamiento manteniendo la aptitud para el vuelo hasta edad muy avanzada, teniendo que admitir la compañía a bordo de su amigo y compañero el coronel y piloto José León Cotro Florido, cuando los muchos años del Infante crearon preocupación e indujeron al ministro del Aire a tomar algunas precauciones para proteger su integridad física.

En el año 1962 pudo viajar para asistir a la boda de su sobrino-nieto Juan Carlos con Sofía de Grecia el día 14 de mayo en Atenas, donde firmó como testigo del enlace de los futuros Reyes de España. Un año después, el 20 de diciembre de 1963, volverían a reunirse en El Pardo con motivo del bautizo de la infanta Elena, en el que el Infante fue el padrino con doña María de la Mercedes de madrina. A partir de estos acontecimientos, el forzado aislamiento del Infante en Sanlúcar se fue suavizando con las frecuentes visitas de la joven pareja, que siempre se sintió cómoda y relajada disfrutando tanto de la tranquilidad de la finca El Botánico como del trato de su tío-abuelo.

Pero quizás lo más admirable del Infante es que, habiendo podido elegir una vida cómoda, no dudó en optar por el trabajo serio y el esfuerzo personal. Pasó como alumno por la Academia de Infantería y ascendió en el escalafón hasta general de división, no pudiendo alcanzar el empleo superior efectivo debido a su enfrentamiento con el general Franco por su mantenida y decidida actitud de defensa de la Corona. Su figura se engrandece con el doble mérito de hacerse piloto cuando no era nada fácil, en una época pionera en la que muchos se mataron en el intento y por la voluntad de saber mantenerse en primera línea de una profesión que progresa técnicamente con mayor rapidez que la velocidad de los aviones.

El Infante, que fue pionero y maestro de pilotos, conservó su afición y la aptitud para el vuelo hasta un año antes de su fallecimiento. Se ocupó siempre de estar al día y su trayectoria profesional ha servido de ejemplo a muchas generaciones de pilotos. En España se le honra y se le recuerda constantemente en una fundación que lleva su nombre, la Fundación Infante de Orleans (FIO), está considerado un aviador emblemático y su dedicación y contribución al desarrollo de la Aviación Española han sido extraordinarias.

El general Alfonso de Orleans y Borbón, infante de España, piloto pionero de la Aviación, falleció en su residencia El Botánico, en Sanlúcar, el día 6 de agosto de 1975.

 

Obras de ~: La Escuela de Pilotos de Netheravon (Inglaterra), Madrid, 1924; El Espíritu de la Aviación Inglesa (en Conferencias Teóricas), Madrid, Aviación Militar, 1924; Doctrina deEmpleo, Madrid, Revista Aeronáutica (RA), 1940-1941, 11 vols.; “Un momento decisivo en la guerra”, en RA (Madrid) (1944); “A la memoria de Lord Trenchard”, en RA (1956); “Aquella Aviación de entonces”, en RA (1961); “Nuestro Emblema”, en RA (1962); “Nacimiento, crecimiento, y ocaso en Aviación de las armas de bombardeo y caza”, en RA (1963).

 

Fuentes y bibl.: Archivo Histórico del Aire, exp. personal; Archivo General Militar (Segovia), exp. personal; Archivo de Palacio Real; Archivo Orleans.

J. Gomá, Historia de la Aeronáutica Española, vols. I y II, Madrid, Prensa Española 1946 y 1951; La Guerra en el Aire, Barcelona, AHR, 1958; N. Birch y A. Bramson, Captains & Kings, London, Pitman, 1972; J. Salas Larrazábal, La guerra de España desde el aire, Barcelona, Ariel, 1972; J. A. Sánchez González, “Último vuelo de un hombre legendario: Don Alfonso de Orleáns”, en RA (1975); R. H. Salazar, “El Infante Don Alfonso de Orleáns”, en RA (1975); A. Kindelán, La verdad de mis relaciones con Franco y Mis cuadernos de guerra, Barcelona, Planeta, 1981 y 1982; E. Herrera Linares, Flying. The Memoirs of a Spanich Aeronaut, Alburquerque, University of New Mexico, 1984; F. Querol Muller, “El Infante”, en Aeroplano (Madrid) (1986); Instituto de Historia y Cultura Aérea, Historia de la Aviación Española, Madrid, Ejército del Aire, 1988; E. Herrera Alonso, SAR el Infante Don Alfonso de Orleáns y Borbón (1886-1975), en RA (1989); J. R. Sánchez Carmona, El Infante D. Alfonso de Orleáns, Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aérea, 1991; J. González de la Vega, Yo, María de Borbón, Madrid, El País/Aguilar, 1995; F. deMeer, Juan de Borbón un hombre solo, Valladolid, Junta de Castilla y León, 2001; J. Salas Larrazábal, Guerra Aérea 1936/39, Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas, 1998-2003, 4 vols.; González Serrano, Madariaga, Salas, Warleta y Yusta, Mirando al Cielo, Madrid, Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, Madrid, 2005; C. Yusta Viñas, Alfonso de Orleáns y de Borbón. Infante de España y pionero de la aviación española, Madrid, Fundación Aeronáutica y Astronáutica de España, 2011.