Líneas desaparecidas del Metro de Nueva York (Los trenes elevados) a

Soledad  Garcia  Nannig; Maria Veronica Rossi Valenzuela; Francia Vera Valdes

lineas desaparecidas

Introducción. 

Cuando a finales del siglo XIX surgió la necesidad de crear la red de Metro de Nueva York por alguna razón los ingenieros prefirieron optar por la estrategia de los trenes elevados frente a los subterráneos (que se pensaba podrían ser oscuros, sucios y sórdidos, especialmente debido a las máquinas de vapor). Kilómetros y kilómetros de vías metálicas se instalaron a varios metros sobre las aceras y calles, creando un nuevo y característico «paisaje del transporte» de la ciudad con aire modernista. Familiarmente, a estos trenes se los conoce como «el» (abreviatura de «elevated railroad»).

En la actualidad, menos del cuarenta por ciento de los trenes de Nueva York son todavía «elevados». Muchos de los antiguos viaductos, puentes y estructuras originales fueron desmotados o convertidos en vías para coches durante el último siglo, especialmente las calles y avenidas más transitadas, reemplazados por los subterráneos.

En 1867 comenzaron las primeras pruebas de trenes elevados y en 1890 ya había unos 500 trenes en funcionamiento. Algunas de las estructuras de soporte se elevaban majestuosas hastas veinte metros en el aire. Los primeros trenes eran todavía arrastrados por locomotoras de vapor en versiones «en miniatura». Debido a su construcción y movimiento, no era extraño que trozos de madera, carbón o incluso piezas de metal cayeran a la calle sobre los pobres viandantes. Eran infernalmente ruidosas y bastante sucias, aunque de demostrada practicidad para la época.

Las construcciones elevadas solían dejar en sombra o penumbra las aceras. La luz del sol sólo iluminaba la calzada central, por donde circulaban carros de caballos, omnibuses, algunos coches o tranvías. En las calles estrechas la oscuridad durante todo el día era característica. Colateralmente, los vecinos de las casas cercanas a las vías de los trenes elevados veían invadida su intimidad: la gente podía ver con total claridad el interior de las casas desde el tren.

Estos trenes no estaban exentos de averías o accidentes. A pesar de ser muy seguros, operaban prácticamente todo el día. Al estar al aire libre sus estructuras sufrían mayor desgaste que la de los trenes subterráneos. Las primeras máquinas de vapor sufrían a veces peligrosos incendios. Los accidentes cuando los había eran muy espectaculares, como en  1905 en la novena avenida donde dos trenes descarrilaron y cayeron al vacío.

Debatiéndose entre la belleza y el horror del metal invadiendo los cielos de la ciudad, algunas vías y estaciones resultaban artísticas y espectaculares, mientras otras destrozaban el paisaje urbano. La siguiente foto es de 1878, en ella se ven la unión de dos líneas en Bowery, en una espectacular composición de trenes a varias alturas.

Division A

Segunda Avenida

Soledad  Garcia  Nannig; Maria Veronica Rossi Valenzuela; Francia Vera Valdes La línea de la Segunda Avenida IRT (del inglés:IRT Second Avenue Line) fue una línea elevada en Manhattan, Nueva York, Estados Unidos, operada por la Interborough Rapid Transit Company hasta que pasó a manos de la ciudad en 1940. La línea dejó de operar el 13 de junio de 1942. La ruta de autobús M15, que opera a lo largo de la ruta de la Línea Elevada de la Segunda Avenida, transporta a más pasajeros que cualquier otra ruta de la ciudad de Nueva York. Sin embargo, no transporta tantos pasajeros que una línea del metro, y no se permite el intercambio dentro de las estaciones de tránsito rápido. Como reemplazo de la ruta, la línea de la Segunda Avenida ha estado en construcción inclusive antes de que se demoliera la Línea IRT de la Segunda Avenida. La primera fase se espera que abra en 2014.

 Tercera Avenida

Soledad  Garcia  Nannig; Maria Veronica Rossi Valenzuela; Francia Vera Valdes La Línea de la Tercera Avenida o la Tercera Avenida Elevada, fue una línea elevada de Manhattan y el Bronx, Nueva York, abierto en partes entre 1878 y 1973. Pasó a ser propiedad de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y, finalmente, el metro de Nueva York. En la década de 1930 y '40s, en el marco de la integración de las diferentes empresas de metro en la ciudad de Nueva York- la IRT junto con la Brooklyn-Manhattan Transit (BMT) y el Sistema Independiente del Metro (IND)- la Tercera Avenida Elevada y sus homólogas las líneas de la Segunda, Sexta y Novena Avenida fueron objeto de críticas por parte del alcalde de Nueva York Fiorello La Guardia y sus sucesores. Las líneas elevadas eran consideradas como plagas por ser obsoletas, dado que se estaban construyendo líneas subterráneas o estaban en fase de construirse para reemplazarlas. La Línea de la Sexta Avenida y la línea de la Octava Avenida, efectivamente, fueron las que reemplazaron a las líneas elevada de la Sexta y Novena Avenida. Por un tiempo estuvieren operando como un pequeño servicio shuttle en Polo Grounds en la línea de la Novena Avenida, pero fue cerrada en 1940 y demolida en 1941. La Segunda Avenida Elevada también fue demolida gradualmente entre 1940 a 1942, dejando sólo la Tercera Avenida Elevada, que estaba destinada a permanecer en uso hasta que se terminara la construcción de la línea de la Segunda Avenida. Sin embargo, debido a la burocracia gubernamental y las presiones de los promotores privados, provocó que se cambiaran los planes en la Tercera Avenida, y se cerrara permanentemente la línea y sin siquiera reemplazarla, dejando a los residentes en el East Side de Manhattan con la concurrente línea de la Avenida Lexington como el único medio de transporte al este de la Quinta Avenida. El sistema fue cerrado en secciones desde 1950 a 1973. La primera fue, la sección del South ferry cerrada en 1950, que conectaba el South Ferry con Chatham Plaza en Manhattan. La estación elevada del South ferry del Sur, funcionaba como estación de cuatro líneas de la IRT que operaban en Manhattan. Cerca se encontraba la sección del Ayuntamiento en 1953, que empezaba en Park Row, Manhattan y, después se conectaba con la sección del South ferrys en Chatham Square. El 12 de mayo de 1955, la mayor parte de la línea de Chatham Square al Oriente de la Calle 149 en el Bronx fue cerrada, poniendo fin al servicio elevado de en Manhattan. Con su eliminación ayudó a incrementar el valor de las propiedades a lo largo del East Side, y el presidente del Comité Inmobiliario de Nueva York sugirió que la Tercera Avenida se llamarse "The Bouwerie" para simbolizar la transformación. En la década de los años 1960, el resto de los servicios fueron nombrados a solamente el Servicio 8. Por último, la parte de la línea en el Bronx de la Calle 149 Este a Gun Hill Road fue cerrada en abril de 1973. En el Bronx, la línea fue reemplazada por la ruta de autobús Bx55 Limited que sólo hacia paradas en la ruta de la ex línea. Esta ruta de autobús fue una de las primeros en tener transferencias gratis con los puntos de transferencias del metro en las estaciones 3.ª Avenida-Calle 149 y Gun Hill Road de la línea White Plains Road. Con la introducción del autobús gratuito a las transferencias del sistema de metro, la Bx55 perdió ese estatuto especial.

Sexta Avenida

Soledad  Garcia  Nannig; Maria Veronica Rossi Valenzuela; Francia Vera Valdes lineal aéreas desaparecidas La Línea de la Sexta Avenida del IRT , a menudo llamada Sexta Avenida Elevada o Sexta Avenida El , fue el segundo ferrocarril elevado en Manhattan en la ciudad de Nueva York , después de la Novena Avenida Elevada . La línea corría al sur de Central Park , principalmente a lo largo de la Sexta Avenida . Más allá del parque, los trenes continuaron hacia el norte por la Línea de la Novena Avenia. La línea elevada fue construida durante la década de 1870 por Gilbert Elevated Railway , posteriormente reorganizada como Metropolitan Elevated Railway. La línea se abrió el 5 de junio de 1878 entre Rector Street y 58th Street.  Su ruta corría hacia el norte desde la esquina de Rector Street y Trinity Place hasta Trinity Place / Church Street , luego hacia el oeste por una cuadra en Murray Street, luego hacia el norte nuevamente en West Broadway , hacia el oeste nuevamente a través de West 3rd Street hasta el pie de Sixth Avenue, y luego hacia el norte hasta la calle 59. Al año siguiente, la propiedad pasó a Manhattan Railway Company., que también controlaba los otros ferrocarriles elevados de Manhattan. En 1881, la línea se conectó a Ninth Avenue Elevated, en gran parte reconstruida; se unía al sur en Morris Street y al norte por un enlace de conexión que cruzaba 53rd Street. Y funcionó 24/7.  Debido a su ubicación central en Manhattan y la inversión de la relación habitual entre el ruido de la calle y la altura, Sixth Avenue El atrajo a artistas; además de ser el tema de varias pinturas de John French Sloan , también fue pintado por Francis Criss y otros. A partir de 1934 operaban los siguientes servicios: 6th Avenue Local - South Ferry a 155th Street todas las horas, extendido a Burnside Avenue a través de Jerome Avenue Line los días de semana y los sábados por la noche. 6th Avenue Express - Rector Street hasta Burnside Avenue a través de Jerome Avenue Line - horas pico de lunes a viernes y sábados. Los trenes circulaban expresos en la Novena Avenida en dirección sur por la mañana y en dirección norte por la noche, e hicieron todas las paradas en la dirección opuesta. Al igual que con muchos ferrocarriles elevados en la ciudad, la Sexta Avenida El hizo la vida difícil para los que estaban cerca. Era ruidoso, hacía temblar los edificios y, en los primeros años de la línea, arrojaba cenizas, aceite y cenizas sobre los peatones que se encontraban debajo. Eventualmente, una coalición  de establecimientos comerciales y propietarios de edificios a lo largo de la Sexta Avenida hicieron campaña para eliminar el El, con el argumento de que estaba deprimiendo los valores comerciales y de propiedad. En 1936, se iniciaron las obras de la línea subterránea de la Sexta Avenida , operada por la ciudad como parte del Sistema de Metro Independiente (IND).  Como parte del plan, tres de las compañías privadas de metro de la ciudad de Nueva York (IND, IRT y Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , o BMT) se combinarían en un solo sistema, y ​​el IRT Sixth Avenue elevado sería demolido [6] La ciudad de Nueva York adquirió la línea de los tenedores de bonos de Manhattan Railway Company por $12,500,000, de los cuales la ciudad recuperó $9,010,656 en impuestos atrasados ​​e intereses, en 1938.  Posteriormente, El El fue cerrado el 4 de diciembre de 1938. [8]Fue demolido durante 1939 para dar paso a la línea IND. La sección de la línea IND que estaba ubicada debajo de la Sexta Avenida se inauguró en diciembre de 1940.  Los cimientos del elevado se redescubrieron a principios de la década de 1990 durante un proyecto de renovación de la Sexta Avenida.

La novena avenida

Soledad  Garcia  Nannig; Maria Veronica Rossi Valenzuela; Francia Vera Valdes La línea IRT Ninth Avenue , a menudo llamada Ninth Avenue Elevated o Ninth Avenue  ,  fue el primer ferrocarril elevado en la ciudad de Nueva York . Se inauguró el 3 de julio de 1868 como West Side and Yonkers Patent Railway , como un ferrocarril elevado experimental de vía única alimentado por cable desde Battery Place, en el extremo sur de la isla de Manhattan , hacia el norte por Greenwich Street hasta Cortlandt Street . Dejó de funcionar el 11 de junio de 1940,  después de que fuera reemplazada por la Línea IND de la Octava Avenida. que había abierto en 1932. La última sección en uso, sobre el río Harlem , se conocía como Polo Grounds Shuttle y se cerró el 31 de agosto de 1958.Esta parte usaba un puente giratorio ahora eliminado llamado Putnam Bridge ,  y atravesó un túnel aún existente con dos estaciones parcialmente subterráneas.

B  Division

 

Soledad  Garcia  Nannig; Maria Veronica Rossi Valenzuela; Francia Vera Valdes Fifth Avenue Line (Brooklyn elevated) La Línea de la Quinta Avenida , también llamada Quinta Avenida Elevada o Quinta Avenida-Bay Ridge Line , era una línea ferroviaria elevada en Brooklyn , Nueva York, Estados Unidos. Corría sobre Hudson Avenue, Flatbush Avenue , Fifth Avenue , 38th Street y Third Avenue desde el centro de Brooklyn hacia el sur hasta Bay Ridge . La porción en Third Avenue se llamó Third Avenue Elevated para distinguir el servicio de la línea elevada BMT West End ; estaba separado de la línea elevada IRT Third Avenue en Manhattan y el Bronx. Historia  La Union Elevated Railroad Company , alquilada por Brooklyn Elevated Railroad, construyó Hudson Avenue Elevated , una rama de Lexington Avenue Elevated de Brooklyn Elevated Railroad . Esta línea se separó del elevado de Brooklyn en un cruce en las avenidas Hudson y Park (donde ahora se encuentra la salida 29 de la autopista Brooklyn-Queens ) y viajó hacia el sur por encima de Hudson Avenue hasta la terminal de Flatbush Avenue de Long Island Rail Road . Los trenes comenzaron a operar entre Fulton Ferry (la terminal del elevado de Brooklyn) y Flatbush Avenue el 5 de noviembre de 1888. La línea cruzó la línea BMT Myrtle Avenue en el grado dos cuadras al sur de su unión con el elevado de Brooklyn. En su segundo día de funcionamiento, el 6 de noviembre, un tren de Hudson Avenue chocó contra un tren de Myrtle Avenue.  El servicio se suspendió de inmediato,  y no se reanudó hasta el 22 de junio de 1889, cuando se completó una extensión hacia el sur hasta Third Street y se abrió una nueva conexión a Myrtle Avenue, tomando trenes entre Third Street y Sands Street en el final de la Línea Myrtle Avenue, y reemplazando los cuatro cruces de vías con uno.  Las dos cuadras no utilizadas al norte de Myrtle Avenue se volvieron a poner en servicio el 9 de diciembre de 1889, cuando los trenes de Myrtle Avenue comenzaron a usarlas para llegar a Fulton Ferry a través del antiguo tren elevado de Brooklyn.  El 15 de agosto de 1889 se abrió una extensión hacia el sur hasta la calle 25 en el cementerio de Greenwood a las 4 p .  El 29 de mayo de 1890 se inauguró una nueva ampliación de 36th Street , en un nuevo Union Depot que da servicio a West End Line y Prospect Park y Coney Island Railroad (Culver Line) a Coney Island.   The Long Island Ferrocarril  (LIRR) tenía servicio en la línea elevada desde el puente de Brooklyn, a través de las avenidas Atlantic y Flatbush hasta 36th Street Union Depot, conectando con Manhattan Beach Line a partir de 1895.  El ferrocarril elevado Seaside y Brooklyn Bridge se organizó el 18 de marzo de 1890  para extender la Quinta Avenida elevada hacia el sur hasta Fort Hamilton , para extender la avenida Lexington elevada desde la avenida Van Siclen hacia el este hasta la línea de la ciudad,  y para construir en High Street en el puente de Brooklyn (esto se convirtió en parte del circuito de la estación de Sands Street ).  La extensión de Fifth Avenue Elevated, a lo largo de Fifth Avenue, 38th Street y Third Avenue, abrió hasta 65th Street el 1 de octubre de 1893.  El 25 de junio de 1923, dos vagones de un tren en dirección norte descarrilaron y cayeron hacia Flatbush Avenue. Ocho pasajeros murieron y muchos resultaron heridos. A la medianoche del 1 de junio de 1940, el servicio en la Quinta Avenida Elevada finalizó como lo requiere la unificación de las tres compañías de metro de la ciudad. El 15 de septiembre de 1941, comenzó la demolición de Fifth Avenue Elevated en 35th Street y Fifth Avenue, y se completó en noviembre de ese año.La sección del elevado en la Tercera Avenida desde la Calle 38 hasta la Calle 65 se usó como parte del acceso de la autopista elevada, la Autopista Gowanus , al Túnel Brooklyn-Battery . En total, se desecharon tres millas de tren elevado, y el trabajo lo realizó Harris Structural Steel Company.